Comment on étouffe une ville Publié le 13 novembre 2010 à 05h00 | Mis à jour le 13 novembre 2010 à 05h00
Claude Picher
La Presse
Peut-être avez-vous lu, chers lecteurs, le passionnant reportage de mon collègue Bruno Bisson dans La Presse hier. On y apprend que Montréal demeure une ville épouvantablement congestionnée, malgré les belles promesses du ministère québécois des Transports.
En 2000, le Ministère avait dévoilé un ambitieux «Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal».
On voyait grand, comme le rappelle Bruno Bisson: «Une rue Notre-Dame moderne et élargie. Le métro à Anjou. Une navette rapide reliant le centre-ville et l'aéroport de Dorval en moins de 20 minutes. Le prolongement du boulevard Cavendish. Un train léger sur l'estacade du pont Champlain. Des tramways dans le Vieux-Montréal». Dix ans plus tard, rien, absolument rien de cela n'est arrivé. C'est le plus splendide exemple de la montagne qui accouche d'une souris.
Pourtant, ce n'est pas l'argent qui manque. En 10 ans, le Ministère a englouti près de 7 milliards de dollars dans la région: 4 milliards pour le réseau routier et 3 autres pour le transport en commun (principalement pour le prolongement du métro à Laval). Le problème, c'est que les 4 milliards consacrés au réseau routier n'ont pas servi à la construction de nouvelles routes, mais simplement à l'entretien et à l'amélioration du réseau existant. D'où les embouteillages, plus nombreux et plus longs que jamais.
Ce reportage m'a donné l'idée de fouiller dans mes archives personnelles. J'y ai retrouvé une carte routière de la région de Montréal datant de 1967. Cela fait 43 ans, tout de même. C'est absolument étonnant de voir à quel point le réseau autoroutier a peu évolué pendant toute cette période.
D'abord, les ponts. En 43 ans, il ne s'est construit que deux ponts autour de l'île de Montréal: Papineau-Leblanc et l'autoroute 13. Rien pour la Rive-Sud. Pourtant, la population de Laval est passée de 175 000 à près de 400 000 pendant cette période. Sur la Rive-Sud et la couronne Nord, de moins de 500 000 à 1,5 million! Deux ponts! Et heureusement bientôt trois, si on compte celui de la 25 (chose ironique, un pointillé sur la carte de 1967 indique déjà le pont projeté sur la 25 - ce qu'il en a fallu du temps!)
Maintenant, les autoroutes. Il y a 43 ans, l'essentiel du réseau routier montréalais, tel que nous le connaissons maintenant, était déjà en place. Peu de choses ont changé:
> l'autoroute 640 a été complétée entre Bois-des-Filion et Charlemagne;
> on a construit la 13 et la 440 (autoroute Laval);
> on a aussi construit les six premiers kilomètres de l'autoroute Ville-Marie (là aussi, la carte de 1967 fait déjà état de son prolongement projeté jusqu'à l'entrée du pont-tunnel Lafontaine);
> l'autoroute 30 a été prolongée de Saint-Bruno à Candiac, mais n'est toujours pas complétée.
En tout et pour tout, il y en a pour 77 kilomètres, une hausse d'à peine 12%, alors que la population de la région a augmenté de 61% et le parc automobile encore plus rapidement. En 43 ans, cela ne fait même pas 1,8 kilomètre en moyenne par année. Et Montréal demeure toujours, en 2010, la seule grande ville nord-américaine ne possédant aucune voie de contournement, ce qui vient alourdir considérablement le trafic sur la Métropolitaine et ailleurs dans l'île, avec toutes les conséquences fâcheuses que cela suppose. Et après cela, on se demandera pourquoi Montréal demeure toujours aussi insupportablement congestionnée.
Certes, on peut toujours dire que l'automobile pollue (peut-être polluerait-elle beaucoup moins s'il n'y avait pas autant de congestion sur les routes), que la construction de nouvelles routes favorise l'étalement urbain, et qu'en ce sens, mieux vaut privilégier le développement des transports en commun.
Ce n'est pas évident. Toujours sur la carte de 1967, on voit que la ligne orange du métro va des stations Henri-Bourassa à Bonaventure. La ligne verte, de Frontenac à Atwater. La ligne jaune est la même qu'aujourd'hui. La ligne bleue n'existe pas encore. En tout, 26 stations. Aujourd'hui, il y en a 67. Autrement dit, pendant qu'on augmentait la capacité du réseau autoroutier de 12%, on triplait, ou presque, le réseau du métro (en plus d'ajouter des trains de banlieue). Tout cela n'a visiblement pas contribué à désengorger les routes, pour une simple raison: pour des centaines de milliers de travailleurs, l'automobile demeure encore le premier choix. Vous pouvez leur compliquer la vie, vous pouvez les harceler, vous pouvez même tout faire pour les écoeurer (c'est d'ailleurs bien commencé), mais ne sous-estimez jamais leur résilience. C'est une réalité, et tant que le réseau routier ne correspondra pas à cette réalité, Montréal va demeurer la capitale nord-américaine de la congestion routière.
Pour les partisans du transport en commun que cette chronique ferait rager, je précise que je prends le métro pour venir travailler au centre-ville.
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Re: Comment on étouffe une ville
Publié le 13 novembre 2010 à 14h33 | Mis à jour le 13 novembre 2010 à 14h33
Montréal se soigne, la banlieue s'étend
Bruno Bisson
La Presse
Le réseau autoroutier dans la périphérie de Montréal comptera 65 km de plus dans deux ou trois ans, quand seront achevés les travaux prévus dans le Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal (PGDM).
Si on ajoute à cela le prolongement de l'autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion, qui n'était pas prévu au PGDM mais que Transports Québec a annoncé l'an dernier pour 2014-2015, les autoroutes de la banlieue compteront d'ici peu 75 km de plus qu'au début des années 2000.
Au cours de la même période, à Montréal, le réseau routier supérieur sera resté virtuellement le même qu'au début des années 2000, en moins décrépit. Mis à part le réaménagement du rond-point Dorval, qui pourrait être terminé pour 2015, aucune amélioration notable n'aura été mise en oeuvre en 15 ans, après la publication du plan du ministère des Transports du Québec (MTQ).
Plusieurs projets d'envergure étaient pourtant prévus à Montréal au cours de la dernière décennie. Au moins deux d'entre eux figurent aujourd'hui dans le Plan de transport adopté par la Ville en 2008: la «modernisation» de la rue Notre-Dame, dans l'est de Montréal, et l'achèvement du boulevard Cavendish, près de l'ancien hippodrome Blue Bonnets, dans l'Ouest-de-l'Île (voir autre texte).
Le cancer
Cet immobilisme ne signifie pas que le MTQ soit resté inactif dans l'île de Montréal. Oh que non! Il suffit d'y circuler la nuit pour se rendre compte que toutes les infrastructures routières de l'île, ou presque, sont en chantier.
Le MTQ a investi des centaines de millions de dollars dans l'autoroute 40, à l'est et à l'ouest de la Métropolitaine, pour reconstruire la chaussée. Des ponts d'étagement, bretelles et autres ouvrages d'art sont en reconstruction partout. Le funeste échangeur Turcot, dont la reconstruction pourrait coûter à elle seule près de 3 milliards de dollars d'ici à 2017 ou 2018, n'est que le furoncle le plus visible d'un cancer qui ronge une grande partie des autoroutes de Montréal.
Cette détérioration accélérée des infra-structures surutilisées de l'île n'avait pas été anticipée par le MTQ, en 2000, dans son PGDM.
Et leur reconstruction devrait occuper le plus clair des budgets du MTQ pour encore plusieurs années, à Montréal,
«On n'agrandit pas la maison quand la toiture coule. On répare la toiture», résume en entrevue le sous-ministre adjoint par intérim du MTQ, Jacques Filion.
Les autoroutes de banlieue
Si, pour cette raison entre autres, le bilan du PGDM est pour le moins mitigé sur le plan des infrastructures routières à Montréal, presque tous les projets prévus ou envisagés en banlieue, dans ce plan, sont déjà terminés ou en voie de se concrétiser (voir encadré).
Le plus important de ces projets est évidemment l'achèvement de l'autoroute 30, en Montérégie, inachevée depuis les années 60. Les deux tronçons manquants doivent être terminés en 2012, si l'échéancier est respecté.
Le projet prévoit aussi une transformation majeure sur 7km de l'A530, qui reliera la municipalité de Salaberry-de-Valleyfield à l'A30.
Même si une partie de son tracé, construit en territoire agricole, a soulevé, tardivement, une certaine controverse, la nécessité d'achever cette autoroute n'a jamais été sérieusement contestée.
Ce n'est pas le cas des autres autoroutes en cours de construction ou en développement dans la périphérie de Montréal.
Le prolongement de l'autoroute 25, qui fait 7km entre Montréal et Laval, avec un nouveau pont à péage au-dessus de la rivière des Prairies, a été mis en chantier contre la volonté de Montréal. Québec a même dû modifier unilatéralement le schéma d'aménagement de la métropole afin d'imposer ce projet de partenariat public-privé, dont l'inauguration est prévue dès l'été prochain.
Le PGDM prévoyait aussi le prolongement de l'autoroute 20, à l'ouest de l'île de Montréal, dans les municipalités de L'Île-Perrot, de Pincourt, et de Vaudreuil-Dorion. Le nouveau tronçon d'autoroute à quatre voies qui s'étendra sur plus de 3km entre le pont Galipeault (récemment reconstruit et élargi) et le boulevard Harwood (route 342), à Vaudreuil-Dorion, est à l'étape de l'avant-projet préliminaire et de l'étude d'impact environnemental.
Le même constat s'applique à l'autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion. Le prolongement de cette autoroute à six voies, long d'environ 10km, dont le coût est estimé à 320 millions, a été annoncé en juin dernier par Québec. Il n'était pas prévu au PGDM.
1 Modernisation de la rue Notre-Dame
NON RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 165 millions
- Coût estimé : 1,2 milliard Après de 10 ans de débats et de consultations, la quatrième version de ce projet Notre-Dame, depuis 2000, a été rejetée par la Ville de Montréal, en janvier 2010. Le Bureau de projet conjoint MTQ/Montréal a dépensé 60 millions en études et en travaux de construction depuis 2005. Le projet est en veilleuse.
2 Optimisation de l'autoroute Métropolitaine
NON RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 762 millions
- Coût estimé : non divulgué Le MTQ ne réalisera pas le projet prévu au PGDM. Il prévoyait la construction d'une voie de service continue le long de cette autoroute. Le réaménagement de l'échangeur Décarie a été annoncé, la semaine dernière. Ce projet est estimé à 110 millions.
3 Raccordement du boulevard Cavendish
NON RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 24 millions
- Côut estimé : 140 millions Les boulevards Cavendish Nord et Sud sont situés de part et d'autre d'une gare de triage ferroviaire. Le raccordement pourrait être réalisé en deux phases. Un premier raccordement entre la portion sud et la rue Royalmount, à Mont-Royal. Un second, entre Royalmount et la portion nord. Sa réalisation prendra plus de 10 ans. Le projet est en demande de financement.
4 Réaménagement du rond-point Dorval
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PGDM: 23 millions
- Coût estimé: 224 millions Le projet a été lancé en février 2009. Sa mise en service est prévue en 2015 ou 2016. Un lien direct entre l'A20 et l'aéroport Dorval sera achevé pour 2012.
5 Réaménagement du rond-point L'Acadie
RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM: 43 millions
- Coût total: 116 millions Moins d'un an après la fin des travaux, en 2004, le rond-point a été inondé en raison d'un probléme d'égout collecteur. Il a été inondé six fois de plus, depuis.
6 Autoroute Décarie - Réfection des viaducs
RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 33 millions
- Coût total : 97 millions Dix viaducs ont été reconstruits au-dessus de l'autoroute. La hausse des coûts a créé un contentieux entre le MTQ et la Ville de Montréal. Achevé en 2002.
7 Autoroute 25 - Prolongement
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PGDM: 325 millions
- Coût estimé : 500 millions Réalisé en partenariat public-privé, ce projet a été mis en oeuvre malgré l'opposition de la Ville de Montréal. Le pont à péage sera inauguré d'ici l'été 2011 entre Laval et Montréal.
8 Autoroute 30 - Candiac/Sainte-Catherine
RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 110 millions
- Coût total : 343 millions Le nouveau tronçon d'autoroute sera inauguré dans les jours qui viennent. Les travaux de construction de l'échangeur Jean-Leman, qui complète le projet, se poursuivront jusqu'en 2012.
9 Autoroute 30 - Châteauguay/ Vaudreuil-Dorion
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PGDM : 530 millions
- Coût estimé : 1,6 milliard La réalisation de ce projet en PPP a été confiée au consortium Nouvelle autoroute 30, contrôlé par la multinationale espagnole Acciona. Le dernier tronçon de l'A30, attendu depuis les années 60, doit être inauguré à la fin de 2012
Réaménagement des échangeurs A15/A640
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PDGM: non précisé
- Coût total: non disponible Près de 130 millions ont déjà été engagés, depuis 2007, dans le réaménagement de cet échangeur, dont le coût était estimé à 110 millions. La fin des travaux est prévue en 2012.
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Montréal se soigne, la banlieue s'étend
Bruno Bisson
La Presse
Le réseau autoroutier dans la périphérie de Montréal comptera 65 km de plus dans deux ou trois ans, quand seront achevés les travaux prévus dans le Plan de gestion des déplacements de la région métropolitaine de Montréal (PGDM).
Si on ajoute à cela le prolongement de l'autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion, qui n'était pas prévu au PGDM mais que Transports Québec a annoncé l'an dernier pour 2014-2015, les autoroutes de la banlieue compteront d'ici peu 75 km de plus qu'au début des années 2000.
Au cours de la même période, à Montréal, le réseau routier supérieur sera resté virtuellement le même qu'au début des années 2000, en moins décrépit. Mis à part le réaménagement du rond-point Dorval, qui pourrait être terminé pour 2015, aucune amélioration notable n'aura été mise en oeuvre en 15 ans, après la publication du plan du ministère des Transports du Québec (MTQ).
Plusieurs projets d'envergure étaient pourtant prévus à Montréal au cours de la dernière décennie. Au moins deux d'entre eux figurent aujourd'hui dans le Plan de transport adopté par la Ville en 2008: la «modernisation» de la rue Notre-Dame, dans l'est de Montréal, et l'achèvement du boulevard Cavendish, près de l'ancien hippodrome Blue Bonnets, dans l'Ouest-de-l'Île (voir autre texte).
Le cancer
Cet immobilisme ne signifie pas que le MTQ soit resté inactif dans l'île de Montréal. Oh que non! Il suffit d'y circuler la nuit pour se rendre compte que toutes les infrastructures routières de l'île, ou presque, sont en chantier.
Le MTQ a investi des centaines de millions de dollars dans l'autoroute 40, à l'est et à l'ouest de la Métropolitaine, pour reconstruire la chaussée. Des ponts d'étagement, bretelles et autres ouvrages d'art sont en reconstruction partout. Le funeste échangeur Turcot, dont la reconstruction pourrait coûter à elle seule près de 3 milliards de dollars d'ici à 2017 ou 2018, n'est que le furoncle le plus visible d'un cancer qui ronge une grande partie des autoroutes de Montréal.
Cette détérioration accélérée des infra-structures surutilisées de l'île n'avait pas été anticipée par le MTQ, en 2000, dans son PGDM.
Et leur reconstruction devrait occuper le plus clair des budgets du MTQ pour encore plusieurs années, à Montréal,
«On n'agrandit pas la maison quand la toiture coule. On répare la toiture», résume en entrevue le sous-ministre adjoint par intérim du MTQ, Jacques Filion.
Les autoroutes de banlieue
Si, pour cette raison entre autres, le bilan du PGDM est pour le moins mitigé sur le plan des infrastructures routières à Montréal, presque tous les projets prévus ou envisagés en banlieue, dans ce plan, sont déjà terminés ou en voie de se concrétiser (voir encadré).
Le plus important de ces projets est évidemment l'achèvement de l'autoroute 30, en Montérégie, inachevée depuis les années 60. Les deux tronçons manquants doivent être terminés en 2012, si l'échéancier est respecté.
Le projet prévoit aussi une transformation majeure sur 7km de l'A530, qui reliera la municipalité de Salaberry-de-Valleyfield à l'A30.
Même si une partie de son tracé, construit en territoire agricole, a soulevé, tardivement, une certaine controverse, la nécessité d'achever cette autoroute n'a jamais été sérieusement contestée.
Ce n'est pas le cas des autres autoroutes en cours de construction ou en développement dans la périphérie de Montréal.
Le prolongement de l'autoroute 25, qui fait 7km entre Montréal et Laval, avec un nouveau pont à péage au-dessus de la rivière des Prairies, a été mis en chantier contre la volonté de Montréal. Québec a même dû modifier unilatéralement le schéma d'aménagement de la métropole afin d'imposer ce projet de partenariat public-privé, dont l'inauguration est prévue dès l'été prochain.
Le PGDM prévoyait aussi le prolongement de l'autoroute 20, à l'ouest de l'île de Montréal, dans les municipalités de L'Île-Perrot, de Pincourt, et de Vaudreuil-Dorion. Le nouveau tronçon d'autoroute à quatre voies qui s'étendra sur plus de 3km entre le pont Galipeault (récemment reconstruit et élargi) et le boulevard Harwood (route 342), à Vaudreuil-Dorion, est à l'étape de l'avant-projet préliminaire et de l'étude d'impact environnemental.
Le même constat s'applique à l'autoroute 19 entre Laval et Bois-des-Filion. Le prolongement de cette autoroute à six voies, long d'environ 10km, dont le coût est estimé à 320 millions, a été annoncé en juin dernier par Québec. Il n'était pas prévu au PGDM.
1 Modernisation de la rue Notre-Dame
NON RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 165 millions
- Coût estimé : 1,2 milliard Après de 10 ans de débats et de consultations, la quatrième version de ce projet Notre-Dame, depuis 2000, a été rejetée par la Ville de Montréal, en janvier 2010. Le Bureau de projet conjoint MTQ/Montréal a dépensé 60 millions en études et en travaux de construction depuis 2005. Le projet est en veilleuse.
2 Optimisation de l'autoroute Métropolitaine
NON RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 762 millions
- Coût estimé : non divulgué Le MTQ ne réalisera pas le projet prévu au PGDM. Il prévoyait la construction d'une voie de service continue le long de cette autoroute. Le réaménagement de l'échangeur Décarie a été annoncé, la semaine dernière. Ce projet est estimé à 110 millions.
3 Raccordement du boulevard Cavendish
NON RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 24 millions
- Côut estimé : 140 millions Les boulevards Cavendish Nord et Sud sont situés de part et d'autre d'une gare de triage ferroviaire. Le raccordement pourrait être réalisé en deux phases. Un premier raccordement entre la portion sud et la rue Royalmount, à Mont-Royal. Un second, entre Royalmount et la portion nord. Sa réalisation prendra plus de 10 ans. Le projet est en demande de financement.
4 Réaménagement du rond-point Dorval
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PGDM: 23 millions
- Coût estimé: 224 millions Le projet a été lancé en février 2009. Sa mise en service est prévue en 2015 ou 2016. Un lien direct entre l'A20 et l'aéroport Dorval sera achevé pour 2012.
5 Réaménagement du rond-point L'Acadie
RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM: 43 millions
- Coût total: 116 millions Moins d'un an après la fin des travaux, en 2004, le rond-point a été inondé en raison d'un probléme d'égout collecteur. Il a été inondé six fois de plus, depuis.
6 Autoroute Décarie - Réfection des viaducs
RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 33 millions
- Coût total : 97 millions Dix viaducs ont été reconstruits au-dessus de l'autoroute. La hausse des coûts a créé un contentieux entre le MTQ et la Ville de Montréal. Achevé en 2002.
7 Autoroute 25 - Prolongement
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PGDM: 325 millions
- Coût estimé : 500 millions Réalisé en partenariat public-privé, ce projet a été mis en oeuvre malgré l'opposition de la Ville de Montréal. Le pont à péage sera inauguré d'ici l'été 2011 entre Laval et Montréal.
8 Autoroute 30 - Candiac/Sainte-Catherine
RÉALISÉ
- Coût prévu au PGDM : 110 millions
- Coût total : 343 millions Le nouveau tronçon d'autoroute sera inauguré dans les jours qui viennent. Les travaux de construction de l'échangeur Jean-Leman, qui complète le projet, se poursuivront jusqu'en 2012.
9 Autoroute 30 - Châteauguay/ Vaudreuil-Dorion
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PGDM : 530 millions
- Coût estimé : 1,6 milliard La réalisation de ce projet en PPP a été confiée au consortium Nouvelle autoroute 30, contrôlé par la multinationale espagnole Acciona. Le dernier tronçon de l'A30, attendu depuis les années 60, doit être inauguré à la fin de 2012
Réaménagement des échangeurs A15/A640
EN COURS DE RÉALISATION
- Coût prévu au PDGM: non précisé
- Coût total: non disponible Près de 130 millions ont déjà été engagés, depuis 2007, dans le réaménagement de cet échangeur, dont le coût était estimé à 110 millions. La fin des travaux est prévue en 2012.
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