LE DOMAINE BLEU

MME C a écrit : [...]


Aouche! Ils ont eu de la chance!
Épeurant de conduire dans Montréal ces temps-ci.

Pas juste a Montreal...je vous rapelle que les ponts tombe aussi a Laval!!

8h plus tard, soit aux nouvelles de 18h, le ministre disait que la sureté du Québec enquêtait...
*face de fille étonnée qui en revient pas*

Il pense tu que c'est à cause des terroristes ?

Des ceusses qui ont pas eu le contrat? La Mafia de la construction ?

Qu'est-ce que la Sureté du Québec à à voir là dedant ?

http://www.radio-canada.ca/audio-video/ ... x&epr=true" onclick="window.open(this.href);return false;
(à voir en entier)

babou214 a écrit : 8h plus tard, soit aux nouvelles de 18h, le ministre disait que la sureté du Québec enquêtait... *face de fille étonnée qui en revient pas*

Il pense tu que c'est à cause des terroristes ?

Des ceusses qui ont pas eu le contrat? La Mafia de la construction ?

Qu'est-ce que la Sureté du Québec à à voir là dedant ?

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C'est un accident et la SQ fait toujours des enquêtes des ces cas-là.

A720: un entrepreneur qui a souvent eu affaire à la justice
Publié le 01 août 2011 à 18h22
Vincent Larouche
La Presse

Dans le cadre de leur enquête, policiers et ingénieurs tentent de déterminer si l'effondrement de la structure de béton sur l'autoroute Ville-Marie pourrait avoir été causé par les travaux de réfection effectués à proximité par une entreprise qui a souvent eu affaire à la justice pour non-respect des normes de sécurité et fraude fiscale.

« On pense que c'est une des causes probables », a confirmé la porte-parole du ministère des Transports, Caroline Larose, lors d'un point de presse.

L'entreprise Laco Construction a obtenu le 28 juin dernier un contrat de 10 millions de dollars du ministère des Transports pour la réfection de deux ponts qui enjambent l'autoroute et de divers murs qui l'encadrent. Laco était le plus bas des cinq soumissionnaires, son plus proche rival proposant un prix d'environ 12% plus élevé. Ses employés démolissaient du béton avec de puissants jets d'eau au bord de l'autoroute lorsqu'ils ont vu la poutre tomber dimanche matin.

Deux ingénieurs indépendants nommés par le gouvernement mènent l'enquête à ce sujet pour le compte du Ministère et la Sûreté du Québec fait de même de son côté.

La présence des policiers signifie-t-elle que des accusations criminelles pourraient être portées dans cette affaire? « Ça peut aller jusque-là effectivement », affirme la sergente Geneviève Bruneau, porte-parole de la SQ.

Mort atroce

Laco Construction a été reconnue coupable neuf fois d'infractions à la Loi sur la santé et sécurité au travail au fil des ans. En 2009, elle a été sévèrement blâmée par la CSST pour avoir compromis la sécurité d'un de ses travailleurs qui est mort atrocement, écrasé sous un mur de béton pesant plus de deux tonnes.

Le travailleur, Jean-Guy Meunier, travaillait sur un chantier du prolongement de l'autoroute 30 à Saint-Constant. L'enquête de la CSST a démontré que Laco Construction et le ministère des Transports avaient mis sa sécurité en danger en tolérant le recours à des techniques de coffrage et de décoffrage déficientes lors de la construction des structures en béton.

La même année, Laco Construction a été reconnue coupable de fraude fiscale. Une série de perquisitions de Revenu Québec ont permis de démontrer sa participation à un stratagème de fausses factures utilisées pour réclamer illégalement des remboursements de taxe auxquels elle n'avait pas droit. La Presse a tenté à plusieurs reprises de joindre le dirigeant de l'entreprise, Luc Lahaye, lundi, mais sa secrétaire nous a indiqué qu'il ne souhaitait pas nous parler.

http://www.cyberpresse.ca/actualites/re ... cueil_POS1" onclick="window.open(this.href);return false;

Wow ! Fiable en titi.....

Il ne devait pas couter bien cher pour etre choisi .....
Tabouerre.....


Ca me fais penser a qq chose que j'aimerais verifier avec vous autres....Mais je vous le dis tout de suite c'est assez qq chose..coeur sensible s ' abstenir....
Concernant un certaine viaduc qui s'est effondré.

Le cousin de mon chum travaillait a la fourriere de Laval...
Il a dit que 2 autos etaient tres écrasés et qu'ils ne pouvaient en aucun cas récupérer les corps...
Alors vue qu'il devait y avoir enquete, ils ont simplement deposé chaques autos écrapoutis dans un gros conteneur... (chaque) et ont fermé le couvert jusqu' a l' enquete.....
2-3 semaines apres..

Encore la, le cousin était la a l'ouverture des conteneurs....
Et semble-t-il qu'il y regnait un odeur....indescriptible....

Ma question : croyez vous que les familles etaient au courant de cela ?
Comment ont-ils celebré les funérailles alors ? avec ou sans corps ? Avec ou sans urnes ????

J'ai moi meme vecue 3 déces..et je m'imagine mal des funérailles sans corps....

Bien entendue je ne veut choquer personne mais c est quand meme interessant a savoir... ..
Un peu comme ses gars de la construction qui on travailler sur la 720...et avait deja eue des démelé avec la justice....

Tunnel Ville-Marie : les rapports d'inspection rendus publics
Mise à jour le lundi 1 août 2011 à 23 h 29 HAE
Inspection dans le tunnel
Le rapport d'inspection du tunnel de l'autoroute Ville-Marie réalisé en 2008 par des ingénieurs de SNC-Lavalin pour le ministère des Transports du Québec fait état de fissures et d'une détérioration des structures de béton, qui menaçaient la sécurité des usagers. On y recommandait une intervention rapide.

« De façon générale, les paralumes en béton comportent des surfaces délaminées et des fragments de béton pourraient tomber sur les voies de circulation », mentionne le rapport à la page 3.

« L'état actuel des paralumes en béton est douteux et nous recommandons, à très court terme, un relevé de dommages ainsi qu'une analyse structurale pour l'ensemble de ces éléments », poursuit le rapport.

« Actuellement, la cote CECS du tunnel Viger est de 1. On peut donc considérer l'état général (du tunnel) comme étant : "critique" quant à l'aspect "sécurité des usagers" », peut-on lire à la page 6 du rapport.

Quant à la fiche d'inspection des ingénieurs datant de 2010, on y trouve seulement la mention « rien de particulier à signaler ».

Le ministère des Transports a décidé de publier sur son site Internet ces deux documents relatifs aux inspections du tunnel, par souci de transparence, au lendemain de l'effondrement d'une structure de béton dans le tunnel Ville-Marie.

« À la suite des incidents, le ministère des Transports juge qu'il est important de faire toute la lumière et d'être transparent », a déclaré la porte-parole de Transports Québec, Caroline Larose.

Le futur rapport sur les causes de l'effondrement qui sera fait par les ingénieurs sera également rendu public.

Inspection des lieux

Plus de 24 heures après l'effondrement, les inspecteurs de Transports Québec sont toujours sur place pour examiner la structure.

Deux ingénieurs indépendants ont par ailleurs été nommés par Québec pour collaborer avec les deux ingénieurs qui relèvent du ministère des Transports. Il s'agit de Marie-Josée Nollet, de l'École de technologie supérieure, et de Bruno Massicote, de l'École polytechnique de Montréal.

Ils doivent toutefois attendre l'aval des analystes en structures du ministère pour entreprendre leur enquête, ordonnée dimanche par le ministre Sam Hamad.

Les inspecteurs sont toujours sur les lieux pour procéder aux travaux, pour aménager un accès sécuritaire et pour permettre aux ingénieurs d'amorcer officiellement leur enquête.

Dans la nuit de dimanche à lundi, le ministère a utilisé une grue pour retirer une des poutres qui était instable et qui était restée en place.

À l'heure actuelle, il travaille à stabiliser une troisième poutre pour sécuriser le tunnel et pour permettre un accès plus en profondeur pour les ingénieurs.

« On va en savoir plus demain lorsque les ingénieurs vont vraiment s'être penchés sur la situation après avoir regardé la structure de près », a expliqué Caroline Larose


Pendant que le ministère des Transports se penche sur les causes de l'effondrement, la Sûreté du Québec est sur les lieux pour procéder à sa propre enquête et pour déterminer les circonstances de l'incident.

« Le but de notre présence est de reconstituer le fil des événements depuis dimanche matin 9 h. Nos enquêteurs sont là, nos [experts en reconstitution] en scène de collision sont présents et notre service d'identité judiciaire est aussi sur les lieux pour s'assurer qu'aucun élément criminel n'est en cause dans cet événement », explique la porte-parole de la Sûreté du Québec, Geneviève Bruneau.

Pour le moment, on n'a encore aucune cause qui a clairement été établie.

— Genevière Bruneau, porte-parole de la Sûreté du Québec

Plusieurs tronçons ont été fermés dans le tunnel Ville-Marie, ce qui complique la circulation des quelque 100 000 automobiles qui l'empruntent quotidiennement.
De son côté, le ministère des Transports dit n'écarter aucune hypothèse, notamment celle des travaux effectués à proximité de la structure.

« Il y avait des travaux en cours sur les murs du tunnel Ville-Marie. On pense que c'est une des causes probables de l'effondrement de la poutre. Donc, pour le moment, on poursuit avec nos programmes d'inspection de manière régulière », a indiqué la porte-parole, Caroline Larose.

Les inspecteurs devraient rendre leur rapport d'ici quelques jours.

Un manque de ressources au ministère

De son côté, le Syndicat de la fonction publique du Québec se dit satisfait de la nomination de deux ingénieurs indépendants. « Si on veut s'assurer d'une indépendance au niveau de l'analyse et de l'enquête qui va être faite, ça prend des personnes qui n'ont pas de lien ni de contrat avec le ministère des Transports », indique la vice-présidente du SFPQ, Denise Boileau.

Par ailleurs, le personnel au sein du ministère serait à bout de souffle. « Les effectifs sont en chute libre depuis plusieurs années », souligne Mme Boileau, ajoutant qu'à l'inverse, l'octroi de contrats de sous-traitance est en hausse.

Elle affirme que le nombre de techniciens des travaux publics a chuté de 25 % entre 2002 et 2011.

« Si le ministère n'a pas la capacité à l'interne d'aller vérifier si le travail qui est demandé [aux firmes de génie-conseil] est bien fait, ça met le ministère dans une situation de fragilité. C'est là que la perte d'expertise entraîne un danger », conclut-elle.

Surveiller et entretenir les infrastructures

Selon plusieurs ingénieurs, l'incident de dimanche pourrait se produire ailleurs dans la grande région de Montréal, et ce, en raison de l'âge avancé de certaines structures. Ils estiment que des inspections régulières seraient la meilleure façon de prévenir les incidents.

L'Ordre des ingénieurs du Québec a quant à lui l'intention d'attendre les résultats de l'analyse des inspecteurs avant d'intervenir dans le dossier.

Lors de l'effondrement du viaduc de la Concorde, les ingénieurs avaient présenté leurs recommandations dans un mémoire remis au ministère des Transports. Ils proposaient qu'une surveillance accrue soit imposée lors des travaux d'ingénierie dans la construction et que des plans d'entretien soient faits sur toutes les infrastructures du Québec.

« C'est souvent moins coûteux de maintenir et d'entretenir une infrastructure que de la remplacer », a indiqué lundi la présidente de l'Ordre des ingénieurs du Québec, Maud Cohen, sur les ondes de RDI.

Dans les années 90, on n'a fait aucun investissement dans les infrastructures, ce qui fait qu'on a créé un vide en ce qui concerne les ingénieurs civils.

— Johanne Desrochers, PDG de l'Association des ingénieurs-conseils du Québec

« Évidemment, lorsqu'on a eu un besoin important au début des années 2000, c'est certain qu'il y a eu une rareté en matière d'ingénieurs civils qui auraient alors eu une dizaine d'années d'expérience », explique quant à elle Mme Desrochers.

Par conséquent, le ministère des Transports s'est donc vu dans l'obligation de cibler ce qui était prioritaire, ajoute-t-elle.

Dans ce dossier, le Parti québécois a réclamé une plus grande transparence du gouvernement provincial.
Le béton : un bon matériau?

L'effondrement de la structure dans le tunnel Ville-Marie rappelle les tragédies du viaduc de la Concorde et du viaduc du Souvenir. Aucune personne n'a été blessée dimanche, mais l'événement aurait pu être désastreux s'il était survenu à un autre moment.

De nombreuses personnes se demandent maintenant si le béton est le bon matériau à utiliser pour construire une structure. Selon l'ingénieur spécialisé en structure François Ménard, c'est un matériau qui « a fait ses preuves autant au Québec qu'ailleurs ».

« Mais on peut se poser la question, c'est légitime, dit-il. Par contre, il faut comprendre une chose : peut-être que la nature du matériau n'est pas en cause ici. »

« D'abord, c'est un élément qui n'est pas structural. Mais si on pense que ce sont les travaux avoisinants qui ont causé l'effondrement, à ce moment-là, le matériau a effectivement des lacunes. Et l'enquête démontrera s'il y avait des circonstances difficilement envisageables étant donné la nature du matériau », ajoute-t-il.

Il rappelle toutefois que le béton utilisé aujourd'hui est beaucoup plus résistant au cycle de gel et de dégel et présente une performance nettement plus élevée. Il précise qu'en 50 ans, les recherches sur la performance et la qualité du béton ont beaucoup évolué.

Pour ce qui est de l'idée d'utiliser de l'acier au lieu du béton, il affirme que « chacun a ses avantages et ses inconvénients ».


Source: http://www.radio-canada.ca/regions/Mont ... uete.shtml" onclick="window.open(this.href);return false;

Soleil47 a écrit : Tunnel Ville-Marie : les rapports d'inspection rendus publics
Mise à jour le lundi 1 août 2011 à 23 h 29 HAE
Inspection dans le tunnel
Le rapport d'inspection du tunnel de l'autoroute Ville-Marie réalisé en 2008 par des ingénieurs de SNC-Lavalin pour le ministère des Transports du Québec fait état de fissures et d'une détérioration des structures de béton, qui menaçaient la sécurité des usagers. On y recommandait une intervention rapide.

« De façon générale, les paralumes en béton comportent des surfaces délaminées et des fragments de béton pourraient tomber sur les voies de circulation », mentionne le rapport à la page 3.

« L'état actuel des paralumes en béton est douteux et nous recommandons, à très court terme, un relevé de dommages ainsi qu'une analyse structurale pour l'ensemble de ces éléments », poursuit le rapport.

« Actuellement, la cote CECS du tunnel Viger est de 1. On peut donc considérer l'état général (du tunnel) comme étant : "critique" quant à l'aspect "sécurité des usagers" », peut-on lire à la page 6 du rapport.

Quant à la fiche d'inspection des ingénieurs datant de 2010, on y trouve seulement la mention « rien de particulier à signaler ».

Le ministère des Transports a décidé de publier sur son site Internet ces deux documents relatifs aux inspections du tunnel, par souci de transparence, au lendemain de l'effondrement d'une structure de béton dans le tunnel Ville-Marie.

« À la suite des incidents, le ministère des Transports juge qu'il est important de faire toute la lumière et d'être transparent », a déclaré la porte-parole de Transports Québec, Caroline Larose.

Le futur rapport sur les causes de l'effondrement qui sera fait par les ingénieurs sera également rendu public.

Inspection des lieux

Plus de 24 heures après l'effondrement, les inspecteurs de Transports Québec sont toujours sur place pour examiner la structure.

Deux ingénieurs indépendants ont par ailleurs été nommés par Québec pour collaborer avec les deux ingénieurs qui relèvent du ministère des Transports. Il s'agit de Marie-Josée Nollet, de l'École de technologie supérieure, et de Bruno Massicote, de l'École polytechnique de Montréal.

Ils doivent toutefois attendre l'aval des analystes en structures du ministère pour entreprendre leur enquête, ordonnée dimanche par le ministre Sam Hamad.

Les inspecteurs sont toujours sur les lieux pour procéder aux travaux, pour aménager un accès sécuritaire et pour permettre aux ingénieurs d'amorcer officiellement leur enquête.

Dans la nuit de dimanche à lundi, le ministère a utilisé une grue pour retirer une des poutres qui était instable et qui était restée en place.

À l'heure actuelle, il travaille à stabiliser une troisième poutre pour sécuriser le tunnel et pour permettre un accès plus en profondeur pour les ingénieurs.

« On va en savoir plus demain lorsque les ingénieurs vont vraiment s'être penchés sur la situation après avoir regardé la structure de près », a expliqué Caroline Larose


Pendant que le ministère des Transports se penche sur les causes de l'effondrement, la Sûreté du Québec est sur les lieux pour procéder à sa propre enquête et pour déterminer les circonstances de l'incident.

« Le but de notre présence est de reconstituer le fil des événements depuis dimanche matin 9 h. Nos enquêteurs sont là, nos [experts en reconstitution] en scène de collision sont présents et notre service d'identité judiciaire est aussi sur les lieux pour s'assurer qu'aucun élément criminel n'est en cause dans cet événement », explique la porte-parole de la Sûreté du Québec, Geneviève Bruneau.

Pour le moment, on n'a encore aucune cause qui a clairement été établie.

— Genevière Bruneau, porte-parole de la Sûreté du Québec
Plusieurs tronçons ont été fermés dans le tunnel Ville-Marie, ce qui complique la circulation des quelque 100 000 automobiles qui l'empruntent quotidiennement.
De son côté, le ministère des Transports dit n'écarter aucune hypothèse, notamment celle des travaux effectués à proximité de la structure.

« Il y avait des travaux en cours sur les murs du tunnel Ville-Marie. On pense que c'est une des causes probables de l'effondrement de la poutre. Donc, pour le moment, on poursuit avec nos programmes d'inspection de manière régulière », a indiqué la porte-parole, Caroline Larose.

Les inspecteurs devraient rendre leur rapport d'ici quelques jours.

Un manque de ressources au ministère

De son côté, le Syndicat de la fonction publique du Québec se dit satisfait de la nomination de deux ingénieurs indépendants. « Si on veut s'assurer d'une indépendance au niveau de l'analyse et de l'enquête qui va être faite, ça prend des personnes qui n'ont pas de lien ni de contrat avec le ministère des Transports », indique la vice-présidente du SFPQ, Denise Boileau.

Par ailleurs, le personnel au sein du ministère serait à bout de souffle. « Les effectifs sont en chute libre depuis plusieurs années », souligne Mme Boileau, ajoutant qu'à l'inverse, l'octroi de contrats de sous-traitance est en hausse.

Elle affirme que le nombre de techniciens des travaux publics a chuté de 25 % entre 2002 et 2011.

« Si le ministère n'a pas la capacité à l'interne d'aller vérifier si le travail qui est demandé [aux firmes de génie-conseil] est bien fait, ça met le ministère dans une situation de fragilité. C'est là que la perte d'expertise entraîne un danger », conclut-elle.

Surveiller et entretenir les infrastructures

Selon plusieurs ingénieurs, l'incident de dimanche pourrait se produire ailleurs dans la grande région de Montréal, et ce, en raison de l'âge avancé de certaines structures. Ils estiment que des inspections régulières seraient la meilleure façon de prévenir les incidents.

L'Ordre des ingénieurs du Québec a quant à lui l'intention d'attendre les résultats de l'analyse des inspecteurs avant d'intervenir dans le dossier.

Lors de l'effondrement du viaduc de la Concorde, les ingénieurs avaient présenté leurs recommandations dans un mémoire remis au ministère des Transports. Ils proposaient qu'une surveillance accrue soit imposée lors des travaux d'ingénierie dans la construction et que des plans d'entretien soient faits sur toutes les infrastructures du Québec.

« C'est souvent moins coûteux de maintenir et d'entretenir une infrastructure que de la remplacer », a indiqué lundi la présidente de l'Ordre des ingénieurs du Québec, Maud Cohen, sur les ondes de RDI.

Dans les années 90, on n'a fait aucun investissement dans les infrastructures, ce qui fait qu'on a créé un vide en ce qui concerne les ingénieurs civils.

— Johanne Desrochers, PDG de l'Association des ingénieurs-conseils du Québec

« Évidemment, lorsqu'on a eu un besoin important au début des années 2000, c'est certain qu'il y a eu une rareté en matière d'ingénieurs civils qui auraient alors eu une dizaine d'années d'expérience », explique quant à elle Mme Desrochers.

Par conséquent, le ministère des Transports s'est donc vu dans l'obligation de cibler ce qui était prioritaire, ajoute-t-elle.

Dans ce dossier, le Parti québécois a réclamé une plus grande transparence du gouvernement provincial.
Le béton : un bon matériau?

L'effondrement de la structure dans le tunnel Ville-Marie rappelle les tragédies du viaduc de la Concorde et du viaduc du Souvenir. Aucune personne n'a été blessée dimanche, mais l'événement aurait pu être désastreux s'il était survenu à un autre moment.

De nombreuses personnes se demandent maintenant si le béton est le bon matériau à utiliser pour construire une structure. Selon l'ingénieur spécialisé en structure François Ménard, c'est un matériau qui « a fait ses preuves autant au Québec qu'ailleurs ».

« Mais on peut se poser la question, c'est légitime, dit-il. Par contre, il faut comprendre une chose : peut-être que la nature du matériau n'est pas en cause ici. »

« D'abord, c'est un élément qui n'est pas structural. Mais si on pense que ce sont les travaux avoisinants qui ont causé l'effondrement, à ce moment-là, le matériau a effectivement des lacunes. Et l'enquête démontrera s'il y avait des circonstances difficilement envisageables étant donné la nature du matériau », ajoute-t-il.

Il rappelle toutefois que le béton utilisé aujourd'hui est beaucoup plus résistant au cycle de gel et de dégel et présente une performance nettement plus élevée. Il précise qu'en 50 ans, les recherches sur la performance et la qualité du béton ont beaucoup évolué.

Pour ce qui est de l'idée d'utiliser de l'acier au lieu du béton, il affirme que « chacun a ses avantages et ses inconvénients ».


Source: http://www.radio-canada.ca/regions/Mont ... uete.shtml" onclick="window.open(this.href);return false;

Ben voyons donc !

babou214 a écrit : 8h plus tard, soit aux nouvelles de 18h, le ministre disait que la sureté du Québec enquêtait...
*face de fille étonnée qui en revient pas*

Il pense tu que c'est à cause des terroristes ?

Des ceusses qui ont pas eu le contrat? La Mafia de la construction ?

Qu'est-ce que la Sureté du Québec à à voir là dedant ?

http://www.radio-canada.ca/audio-video/ ... x&epr=true" onclick="window.open(this.href);return false;
(à voir en entier)

En fait, l'effondrement est peut-être dû à un erreur humaine...alors dans ce cas, il faut que la SQ enquête...

La bullshit de Sam Hamad
Patrick Lagacé - La Presse

Dimanche, le ministre des Transports, Sam Hamad, a dit ceci, en réagissant à la chute d'un «paralume», une poutre de 25 tonnes, sur l'autoroute Ville-Marie: «Toutes les routes qui sont ouvertes sont sécuritaires. Il n'y a aucun compromis avec la sécurité au Québec.»

Or, lundi, le ministère de M. Hamad a finalement rendu publics des rapports d'inspections faites dans le tunnel au cours des dernières années. Mon collègue André Noël a décortiqué celui de 2008, qui porte précisément sur les paralumes. Et qu'apprend-on? Que ces paralumes rendaient le tunnel dangereux.

Je cite le rapport de SNC-Lavalin: «L'état actuel des paralumes en béton est douteux et nous recommandons, à très court terme, un relevé des dommages ainsi qu'une analyse structurale pour l'ensemble de ces éléments... On peut donc considérer l'état général [du tunnel] comme étant critique quant à l'aspect sécurité des usagers.»

Si vous vous demandiez pourquoi Québec refusait de rendre publics, dimanche et lundi jusqu'en fin d'après-midi, ces fameux rapports d'inspection du tunnel Ville-Marie, ne cherchez pas plus loin. C'est parce que ces rapports sont explicites. Ils contredisent la version Disney colportée par Sam Hamad. Deux scénarios sont donc devant nous.

Le premier: Sam Hamad a menti aux Québécois, dimanche, dans son point de presse.

Le second: Sam Hamad a rassuré les Québécois sans avoir lu le rapport de SNC-Lavalin.

Peu importe le scénario, Sam Hamad s'est comporté honteusement dimanche.

Je note au passage que le ministère des Transports refuse de rendre publics les rapports d'inspection des infrastructures routières de la province, sous divers prétextes. Impossible de croire le MTQ: si on nous cache ces rapports, c'est parce que leur divulgation serait politiquement explosive. Et inquiétante pour les automobilistes.

***

Sam Hamad n'a pas le droit de «bullshiter» les Québécois à propos de la sécurité générale du réseau et des rapports d'inspection de l'autoroute Ville-Marie en particulier. Mais je ne veux pas non plus l'accabler pour la dégradation des viaducs, des tunnels, des ponts et des échangeurs sur lesquels il trône. Des infrastructures semblables, ça se néglige pendant des décennies.

Le Parti québécois peut bien critiquer - c'est son job d'opposition officielle -, il reste qu'il a été au pouvoir de 1994 à 2003. Dans la vie d'un viaduc, d'un tunnel, d'un pont et d'un échangeur, cette décennie de pouvoir péquiste, c'est comme si c'était hier. Jacques Parizeau, Lucien Bouchard et Bernard Landry sont demandés à la réception...

Quand on y pense, il n'y a rien de plus facile que de négliger d'entretenir un viaduc, un tunnel, un pont et un échangeur. C'est une négligence invisible, dans l'immédiat. Dans la vie d'un gouvernement, c'est l'urgence qui prime: les urgences, les listes d'attente en chirurgie, le bulletin chiffré (ou pas).

Ottawa a aussi sa part de responsabilité. Dans notre système fiscal, 50% de nos taxes et impôts vont au fédéral, un ordre de gouvernement très éloigné des services qui touchent directement les citoyens: santé, éducation et... routes. Ottawa fait sa contribution dans ces secteurs, c'est vrai. Mais souvent selon ses propres conditions.

En 1993, quand Jean Chrétien est arrivé au pouvoir, les finances d'Ottawa étaient lamentables. L'année suivante, Ottawa a tout simplement décidé de transférer moins d'argent aux provinces pour les programmes sociaux et de santé. Les provinces, elles, ont dû porter l'odieux d'éliminer des postes d'infirmières, de fusionner des hôpitaux et de forcer des municipalités à s'occuper désormais d'un tas d'infrastructures, comme certaines routes.

Il ne faut pas être un Prix Nobel d'économie pour deviner que, dans les premières années de l'ère Chrétien, les provinces ont probablement négligé un ou deux viaducs, négligence invisible quand on est forcé de fermer des hôpitaux. Paul Martin, lui, a été considéré comme un génie des finances publiques.

Au Québec, ce débat sur la trop grande part de taxes et impôts perçue par un gouvernement très éloigné des services directs n'existe pas, pour la raison suivante: quiconque soulève cette question passe pour un méchant séparatiste cherchant querelle à ce beau et grand pays. Alors que ça n'a rien à voir: on parle ici d'allouer le fric là où sont les besoins.

C'est pourtant un gouvernement fédéraliste qui est le mieux placé pour le faire, ce débat. Mais Jean Charest refuse de se battre contre Ottawa (sauf sur la question écologique). Pendant ce temps, l'éducation populaire sur le déséquilibre fiscal ne se fait pas. Avec pour conséquence que le gouvernement du Québec est le seul qui se fait lancer des roches quand un morceau de béton passe près de tuer quelqu'un. Tant pis pour M. Charest.

Pourtant, se battre contre Ottawa est payant politiquement. Même pour un premier ministre fédéraliste: voyez Danny Williams, l'ex-PM de Terre-Neuve. Il est vrai que M. Williams, lui, ne nourrissait peut-être pas l'ambition de devenir premier ministre du Canada.

The Gazette constatait récemment que la portion fédérale du pont Mercier est mieux entretenue que sa portion provinciale. Quand on sait tout ce qu'Ottawa perçoit en taxes et impôts, je m'excuse, mais c'est bien un foutu minimum. Reste la question du pont Champlain, une responsabilité totalement fédérale: Show us the money!

***

Dimanche, Sam Hamad a fait un microscopique point de presse. Hier, il était introuvable. C'est une porte-parole, Caroline Larose, qu'on a envoyée au bâton. Un Martien aurait pu croire que Caroline Larose est la ministre des Transports du Québec, tant on la voyait partout. Elle n'est pas ministre des Transports.

Quelqu'un devrait le signaler à Sam Hamad.

Ben oui, ben oui, on a tout fait, mais cela tombe pareil, non, mais ils nous prennent pour qui exactement??


Effondrement : les recommandations du rapport ont été appliquées, dit Québec
Mise à jour le mardi 2 août 2011 à 18 h 07 HAE


Anne-Marie Leclerc, sous-ministre adjointe à la direction générale des infrastructures pour le ministère des Transports
Le ministère des Transports du Québec a assuré que les travaux recommandés dans le rapport d'inspection du tunnel de l'autoroute Ville-Marie effectué en 2008 par SNC-Lavalin ont été exécutés ou planifiés.

« On fait les choses dans l'ordre et non dans le désordre », a déclaré d'emblée la sous-ministre adjointe à la direction générale des infrastructures pour le ministère des Transports, Anne-Marie Leclerc, lors d'un point de presse tenu mardi matin.

Le ministère affirme avoir investi plus de 25 millions de dollars depuis 2009 pour réaliser les travaux recommandés dans le rapport de 2008.

« Les travaux de sécurisation qui visent à éliminer des parois et des zones de béton qui pourraient se retrouver sur la chaussée ont été faits. Les travaux d'entretien courants se font annuellement maintenant sans aucun problème et les travaux de réparation sont en cours », a-t-elle expliqué.

Le ministère prévoyait donc dépenser 12 millions de dollars cette année pour faire suite aux recommandations du rapport.

Toutes les recommandations ont donné lieu à des mesures concrètes de la part du ministère.

— Anne-Marie Leclerc, ministère des Transports

« Avant de réaliser des travaux, on doit préparer la conception, la préparation des plans et devis, aller en appel d'offres publiques [...] c'est ce qui s'est fait pour les travaux en 2009-2010 et en 2010-2011, et c'est ce qui va se faire en 2011-12012 », a-t-elle ajouté.

Mme Leclerc soutient par ailleurs les propos du ministre des Transports Sam Hamad, qui soulignait dimanche que toutes les routes et tous les ponts ouverts à la circulation sont sécuritaires.

D'autre part, la sous-ministre estime qu'il était impossible de prévoir cet « événement malheureux ».

Le rapport ne prédit pas ce qui est arrivé dimanche.

— Anne-Marie Leclerc, ministère des Transports

« On a encore du travail à faire. Mais il faut se souvenir que l'événement de dimanche est arrivé dans une zone de chantier. Je pense qu'il faudra plus de détails et laisser nos ingénieurs faire leur travail le plus objectivement possible », a affirmé la sous-ministre, rappelant que deux ingénieurs indépendants ont été nommés par Québec pour enquêter.

Plus tard mardi, le ministre Hamad est allé plus loin, établissant un lien entre les travaux qui étaient en cours et l'effondrement.

De son côté, le président de Soconex et ingénieur spécialiste des structures de béton, Normand Tétreault, se fait rassurant.

« Il semble que le ministère a agi assez rapidement pour faire les premiers correctifs, puisque les correctifs se situent à quatre niveaux, soit la sécurisation, les travaux d'entretien normaux ou de maintenance, les travaux de réparation et ensuite les travaux d'amélioration », a-t-il indiqué sur les ondes de RDI.

« Le rapport mentionne qu'on devait faire une analyse structurale pour voir la stabilité des pièces [...] et recommande d'aller voir plus loin, ajoute-t-il. Il semblerait que le ministère a fait une étude pour aller voir plus loin, mais qu'elle n'a pas été rendue publique parce que c'est peut-être plus complexe à analyser ou à présenter. »

Rappelons que le ministère a rendu publics lundi deux rapports d'inspection du tunnel. Le premier rapport effectué en 2008 par SNC-Lavalin qualifie l'état du tunnel de « critique » pour la « sécurité des usagers ». Il fait état de fissures et d'une détérioration des structures de béton.

« L'état actuel des paralumes en béton est douteux et nous recommandons, à très court terme, un relevé de dommages ainsi qu'une analyse structurale pour l'ensemble de ces éléments », poursuivait le rapport.

L'enquête sur l'effondrement se poursuit

Pendant ce temps, les inspecteurs de Transports Québec continuent d'étudier la structure dans le tunnel Ville-Marie. Ils ont réussi à retirer trois poutres instables et ont aménagé un chemin sécuritaire pour permettre aux ingénieurs de faire leur travail.

Après avoir scruté les lieux et interrogé plusieurs témoins, la Sûreté du Québec a quant à elle terminé son enquête. Les enquêteurs ont quitté le tunnel Ville-Marie tard lundi soir, ce qui signifie qu'aucun acte criminel n'a été commis lors de l'incident.

Pour retirer la poutre de béton qui se trouve toujours sur la chaussée, les autorités doivent procéder à la fermeture complète du tunnel Ville-Marie dans la nuit de mardi à mercredi, et ce, de la rue de la Montagne jusqu'à la rue Panet. Une réouverture complète est prévue pour la fin de la semaine.

Selon les premières informations fournies par Transports Québec, les travaux de réfection qui étaient effectués à l'entrée du tunnel Viger pourraient avoir causé des vibrations, ce qui aurait entraîné l'effondrement de la structure de béton. Rien n'a toutefois été confirmé.

« On pense que c'est une des causes probables de l'effondrement de la poutre. Pour le moment, on poursuit le travail avec nos programmes d'inspection de façon régulière [...] On considère toutes les hypothèses et on laisse les ingénieurs faire leur travail », a affirmé mardi la porte-parole de Transports Québec, Caroline Larose.

Les enquêtes en cours permettront de déterminer les causes et les circonstances de l'effondrement de dimanche. Les rapports des experts indépendants seront rendus publics lorsqu'ils seront terminés.

Source: http://www.radio-canada.ca/regions/Mont ... port.shtml" onclick="window.open(this.href);return false;

Mistyk a écrit : Wow ! Fiable en titi.....

Il ne devait pas couter bien cher pour etre choisi .....
Tabouerre.....


Ca me fais penser a qq chose que j'aimerais verifier avec vous autres....Mais je vous le dis tout de suite c'est assez qq chose..coeur sensible s ' abstenir....
Concernant un certaine viaduc qui s'est effondré.

Le cousin de mon chum travaillait a la fourriere de Laval...
Il a dit que 2 autos etaient tres écrasés et qu'ils ne pouvaient en aucun cas récupérer les corps...
Alors vue qu'il devait y avoir enquete, ils ont simplement deposé chaques autos écrapoutis dans un gros conteneur... (chaque) et ont fermé le couvert jusqu' a l' enquete.....
2-3 semaines apres..

Encore la, le cousin était la a l'ouverture des conteneurs....
Et semble-t-il qu'il y regnait un odeur....indescriptible....

Ma question : croyez vous que les familles etaient au courant de cela ?
Comment ont-ils celebré les funérailles alors ? avec ou sans corps ? Avec ou sans urnes ????

J'ai moi meme vecue 3 déces..et je m'imagine mal des funérailles sans corps....

Bien entendue je ne veut choquer personne mais c est quand meme interessant a savoir... ..
Un peu comme ses gars de la construction qui on travailler sur la 720...et avait deja eue des démelé avec la justice....

Je connaissais 2 des victimes, (dans le cas de cet accident on parle de corps broyés ) et j'ai assisté aux funérailles et je peux t'affirmer qu'ils ont été insinérés dans les jours suivants et que le service a eu lieu le vendredi de la semaine suivante, faut pas toujours croire ce qui peux être raconté ici et là

Le bout du tunnel
Richard Martineau
3 Août 2011 07:23 am

Avant-hier, mon confrère Taïeb Moalla a signé un dossier sur les députés qui ne résident pas dans la circonscription qu’ils représentent.

Afin de savoir si cette pratique était morale ou pas, il a demandé à Catherine Côté, prof de science politique à l’Université de Sherbrooke, ce qu’elle pensait de cette situation.

« C’est une illustration du double langage de notre système, a expliqué la prof. Le député est à la fois le représentant des électeurs de sa circonscription, mais il est surtout le représentant de son parti auprès de cette même population. »


AU SERVICE DU GOUVERNEMENT

C’est exactement comme ça qu’a agi Sam Hamad.

En tant que ministre des Transports et député de Louis-Hébert, monsieur Hamad est censé servir les citoyens du Québec.

Mais en refusant de rendre publics les rapports d’inspection des infrastructures et en cachant aux milliers d’automobilistes qui empruntent régulièrement l’autoroute Ville-Marie qu’en 2008, des inspecteurs ont jugé que le tunnel Viger n’était pas sécuritaire, Sam Hamad n’a pas servi la population.

Il a servi son gouvernement.

C’est le problème numéro Un avec les politiciens : ils ont censés être à NOTRE service, alors qu’ils sont au service de LEUR parti et de LEUR gouvernement.

Comme le dit madame Côté, ils représentent le gouvernement auprès des électeurs, au lieu de représenter les électeurs auprès du gouvernement.


UN RAPPORT CACHÉ

Hier, la sous-ministre des Transports a affirmé que tous les travaux d’urgence recommandés dans le rapport d’inspection de 2008 avaient été réalisés.

Si oui, pourquoi la poutre qui était justement visée par ce rapport s’est-elle détachée ?

Et pourquoi cela a-t-il pris trois ans — et un incident qui aurait pu être tragique — pour qu’on connaisse l’existence de ce fameux rapport ?

Après tout, c’est nous payons pour ces enquêtes, nous sommes en droit de savoir ce qu’elles contiennent, non ?

Et pendant qu’on y est, combien d’autres infrastructures ont été jugées non sécuritaires par des enquêteurs au cours des dernières années ?


DES PROPOS CLAIRS

Sam Hamad a dit que son gouvernement avait décidé de garder le rapport d’inspection de 2008 secret car il ne voulait pas qu’il soit mal interprété par des gens qui ne connaissent rien en ingénierie…

Voyons !

On pourrait dire ça de tous les rapports…

Et puis entre vous et moi, pas besoin d’avoir un post doctorat en génie civil pour comprendre ce passage suivant :

« On peut considérer l’état général (du tunnel Viger) comme étant critique quant à l’aspect sécurité des usagers… »

Me semble que c’est assez clair, non ?

Pourquoi le gouvernement n’a pas dit, dès le dépôt du rapport : « Des inspecteurs affirment que le tunnel Viger a des problèmes, mais ne craignez rien, on va le fermer momentanément et on va effectuer les réparations qui s’imposent » ?

Il me semble que ça aurait été bon pour le gouvernement, ça nous aurait prouvé que l’État a bel et bien les mains sur le volant et notre sécurité à cœur, non ?


VIVE LA TRANSPARENCE

S’il y a quelque chose que les événements des derniers jours prouvent est que la culture du secret n’est bonne pour personne.

Ni pour le gouvernement, qui voit son niveau de confiance fondre au soleil, ni pour la population.

http://martineau.blogue.canoe.ca/2011/0 ... _du_tunnel" onclick="window.open(this.href);return false;

Début de l'entrevue à 3mins. 30

Patrick Lagacé, chroniqueur à La Presse, nous parle du point de presse du ministre des Transports, Sam Hamad.
Durée : 13:13
Date : 03/08/2011
http://www.985fm.ca/audioplayer.php?mp3=107890" onclick="window.open(this.href);return false;

Montréal
Attention: réseaux fragiles
3 août 2011 à 13h11

Alors que tous les regards sont tournés vers le tunnel Ville-Marie, d'autres indications de la précarité du réseau routier montréalais se multiplient.

Nous en avons eu une preuve éloquente ce matin, à l'angle des rues Bélanger et Boyer alors qu'un camion de BFI Canada s'est embourbé dans un profond nid-de-poule, dans l'arrondissement Rosemont-La-Petite-Patrie.

La fragilité de la chaussée aurait même fait hésiter les policiers à faire appel à une remorqueuse pour enlever le camion de sa fâcheuse position, selon une dame présente sur les lieux.

Le camion de collecte à ordures a finalement été déplacé vers 10h30.



Selon Louis Tremblay, chargé de communication de l'arrondissement, l'affaissement a été causé par une fuite survenue dans une borne fontaine, ce qui aurait entraîné de l'érosion sous la chaussée.

Incident à Montréal-Est

Un bris d'aqueduc a également perturbé la circulation à l'intersection des rues Sainte-Catherine et Durocher, mercredi matin.

En raison de cette fuite, qui proviendrait d'une conduite de 30 centimètres de diamètres, un autobus de la STM s'est enfoncé dans la chaussée fragilisée.

Ontario en décrépitude

Par ailleurs, rappelons qu'un immense nid-de-poule de 4,5 mètres à l'angle des rues Ontario et Plessis a contraint les autorités à détourner la circulation dans le secteur, mardi soir.



Le cratère d'un mètre et demi de profondeur se trouvait dans un secteur où les égouts, en briques, auraient été construits en 1889.



La rue Plessis demeurera fermée entre les rues Ontario et Sherbrooke pour une durée de sept jours.

http://tvanouvelles.ca/lcn/infos/faitsd ... 85125.html" onclick="window.open(this.href);return false;


Images postées
Le mercredi 03 août 2011


Et encore un autre incident!Un bus pris dans un énorme trou.Coin Durocher et Ste-Catherine.Crédit photo:CBC.ca


Un autre exemple que tout va bien à MTL et que les routes sont superbes!Coin Plessis et Ontario.Crédit photo:CBC.ca


Les routes sont solides à MTL...Le maire peut-il clâmer sur tous les toits que tout va bien!Incident au coin des rues Boyer et Ste-Zotique.


Les routes sont solides à MTL...Le maire peut-il clâmer sur tous les toits que tout va bien!Incident au coin des rues Boyer et Ste-Zotique.Wow.

http://www.985fm.ca/em/dutrizac-apres-midi-393.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Anya a écrit : Montréal
Attention: réseaux fragiles
3 août 2011 à 13h11

c'est épouvantable ca !

Publié le 06 août 2011 à 00h00 | Mis à jour à 08h26
Infrastructures: Montréal bat-il tous les records?
Marie-Claude Malboeuf
La Presse

Les Montréalais ont-ils raison de croire que leur réseau routier est le plus délabré du continent?

«C'est difficile à vérifier, mais parmi les villes nord-américaines, Montréal se classe probablement parmi les plus problématiques», répond Douglas Hooton, professeur de génie civil à l'Université de Toronto.

«Il y a environ cinq ans, illustre-t-il, des experts des quatre coins du monde sont venus participer à un colloque majeur à Montréal. En roulant entre Dorval et le centre-ville, chacun d'entre eux n'en revenait pas du piètre état du béton! Ils n'en revenaient pas de tous les problèmes qu'ils constataient!»

Le gel et la corrosion font leurs dégâts, détaille-t-il, et les agrégats du béton disponibles à proximité de Montréal ne sont pas aussi bons que ceux utilisés à Toronto, ce qui cause aussi des fissures.


Afficher Chronologie des défaillances routières sur une carte plus grande
http://maps.google.ca/maps/ms?msa=0&ie= ... urce=embed" onclick="window.open(this.href);return false;

Chose certaine, la ville de Toronto n'a jamais dû fermer un pont d'urgence en raison d'un problème de structure, assure le directeur des services techniques, Peter Crockett, convaincu que la Ville Reine n'est pas dans la même situation que Montréal (tout en convenant que même le revêtement de béton qui se détache de l'autoroute Gardiner représente un danger).

«J'ai l'impression qu'à Montréal, on a été encore plus lents qu'ailleurs à investir dans l'entretien et la réparation, qu'on est encore plus en retard», commente le vice-président de la Fédération canadienne des municipalités et maire de Lachine, Claude Dauphin.

À l'image des experts américains joints par La Presse, M. Dauphin n'a jamais entendu parler d'une ville frappée aussi souvent, dans un aussi court laps de temps.

«Cela me semble assez fréquent pour inquiéter les gens, avance de son côté le professeur Joseph L. Schofer, directeur de l'Infrastructure Technology Institute à l'université Northwestern de Chicago. Le plus important, c'est de comprendre les différentes causes afin de voir s'il y a un lien entre elles, pour pouvoir corriger la situation.»

À sa grande surprise, une simple visite sur le site Google Street View (qui montre en photo chaque rue Montréal) lui a permis de repérer des dégâts. «J'ai été étonné devant les dommages que j'ai constatés, dit-il. Aux États-Unis, nous avons désinvesti, mais j'avais des attentes plus élevées quant à l'état des infrastructures au Canada.»

«L'âge n'est pas une excuse, tranche cet ingénieur. Si on surveille, entretient et utilise une structure adéquatement, elle devrait tenir longtemps. Et on ne peut pas se surprendre du climat. C'est une condition fondamentale. Il faut concevoir en fonction de cela pour ne pas mettre des vies en danger, comme on le fait ici pour faire face aux tremblements de terre et aux inondations.»

«Aux États-Unis, les incidents semblent plus éparpillés, même si la corrosion cachée est aussi un grand problème pour nous», ajoute l'ingénieur Jerome S. O'Connor, responsable du programme des ponts à l'Université de Buffalo.

Cela dit, aucune étude ne permet d'établir un véritable palmarès de la décrépitude. «C'est difficile de vérifier nos impressions. Des choses qui tombent des ponts, il y en a souvent, mais c'est rarement très publicisé», observe par ailleurs Benoît Robert, professeur de génie à l'École polytechnique de l'Université de Montréal.

«D'après ce que j'entends au ministère des Transports, on n'a pas à avoir honte si on se compare au reste de l'Amérique du Nord», poursuit ce spécialiste de l'analyse et de la gestion des risques.

«En Europe, les autoroutes sont de meilleures qualités, dit-il. Mais elles sont payantes, donc elles sont très chères.»

Et d'après nos recherches, cela n'empêche pas certains ponts de tomber.

***

Sucession de malheurs (voir la galerie photos)

À Montréal

Été 2008 > À la sortie du pont Champlain, la bretelle d'accès de l'autoroute Décarie (15) est fermée d'urgence lorsqu'un morceau d'une cinquantaine de centimètres de diamètre se détache de la chaussée pour creuser un trou plusieurs mètres plus bas, rue Notre-Dame. Peu après, un morceau de béton de plusieurs centaines de kilos se détache pour tomber dans un stationnement.

Mi-avril 2011 > Plusieurs voies de l'échangeur Turcot, qui relie l'autoroute Ville-Marie (720) à l'autoroute 20Ouest, sont fermées d'urgence pour quelques mois, des ingénieurs ayant découvert que les armatures d'acier avaient été mal disposées au moment de la construction de l'échangeur, dans les années 60.

30 Mai 2011 > Un morceau de béton d'une vingtaine de kilogrammes se détache de l'autoroute Métropolitaine (40) pour s'affaisser sur le trottoir du boulevard Crémazie, en pleine heure de pointe.

14 Juin 2011 > Des voies du pont Mercier sont fermées d'urgence parce qu'on réalise soudain que des éléments de structure sont gravement endommagés. Des travaux majeurs étaient pourtant en cours depuis deux ans.

7 Juillet 2011 > Deux joints de dilatation cèdent sur le pont Champlain, créant des trous béants dans la chaussée, en pleine heure de pointe. Ils faisaient partie de la liste des travaux à réaliser d'ici à 2019. Plusieurs rapports, longtemps gardés secrets, affirment que le pont n'est plus sécuritaire.

31 Juillet 2011 > L'autoroute 720 est partiellement fermée en direction est après qu'un paralume de 25tonnes se fut effondré dans le tunnel Ville-Marie.

À Laval

Juin 2000 > Une poutre de 60 tonnes se détache du viaduc du Souvenir, tuant un homme et en blessant deux autres, alors qu'ils roulaient sur l'autoroute 15. Personne n'a été tenu responsable de la catastrophe.

30 Septembre 2006 > Le viaduc de la Concorde s'effondre sur l'autoroute 19, tuant cinq personnes et en blessant six grièvement.


Chose certaine, la ville de Toronto n'a jamais dû fermer un pont d'urgence en raison d'un problème de structure, assure le directeur des services techniques, Peter Crockett, convaincu que la Ville Reine n'est pas dans la même situation que Montréal (tout en convenant que même le revêtement de béton qui se détache de l'autoroute Gardiner représente un danger).

«J'ai l'impression qu'à Montréal, on a été encore plus lents qu'ailleurs à investir dans l'entretien et la réparation, qu'on est encore plus en retard», commente le vice-président de la Fédération canadienne des municipalités et maire de Lachine, Claude Dauphin.

À l'image des experts américains joints par La Presse, M. Dauphin n'a jamais entendu parler d'une ville frappée aussi souvent, dans un aussi court laps de temps.

«Cela me semble assez fréquent pour inquiéter les gens, avance de son côté le professeur Joseph L. Schofer, directeur de l'Infrastructure Technology Institute à l'université Northwestern de Chicago. Le plus important, c'est de comprendre les différentes causes afin de voir s'il y a un lien entre elles, pour pouvoir corriger la situation.»

À sa grande surprise, une simple visite sur le site Google Street View (qui montre en photo chaque rue Montréal) lui a permis de repérer des dégâts. «J'ai été étonné devant les dommages que j'ai constatés, dit-il. Aux États-Unis, nous avons désinvesti, mais j'avais des attentes plus élevées quant à l'état des infrastructures au Canada.»

«L'âge n'est pas une excuse, tranche cet ingénieur. Si on surveille, entretient et utilise une structure adéquatement, elle devrait tenir longtemps. Et on ne peut pas se surprendre du climat. C'est une condition fondamentale. Il faut concevoir en fonction de cela pour ne pas mettre des vies en danger, comme on le fait ici pour faire face aux tremblements de terre et aux inondations.»

«Aux États-Unis, les incidents semblent plus éparpillés, même si la corrosion cachée est aussi un grand problème pour nous», ajoute l'ingénieur Jerome S. O'Connor, responsable du programme des ponts à l'Université de Buffalo.

Cela dit, aucune étude ne permet d'établir un véritable palmarès de la décrépitude. «C'est difficile de vérifier nos impressions. Des choses qui tombent des ponts, il y en a souvent, mais c'est rarement très publicisé», observe par ailleurs Benoît Robert, professeur de génie à l'École polytechnique de l'Université de Montréal.

«D'après ce que j'entends au ministère des Transports, on n'a pas à avoir honte si on se compare au reste de l'Amérique du Nord», poursuit ce spécialiste de l'analyse et de la gestion des risques.

«En Europe, les autoroutes sont de meilleures qualités, dit-il. Mais elles sont payantes, donc elles sont très chères.»

Et d'après nos recherches, cela n'empêche pas certains ponts de tomber.

***

Sucession de malheurs (voir la galerie photos)

À Montréal

Été 2008 > À la sortie du pont Champlain, la bretelle d'accès de l'autoroute Décarie (15) est fermée d'urgence lorsqu'un morceau d'une cinquantaine de centimètres de diamètre se détache de la chaussée pour creuser un trou plusieurs mètres plus bas, rue Notre-Dame. Peu après, un morceau de béton de plusieurs centaines de kilos se détache pour tomber dans un stationnement.

Mi-avril 2011 > Plusieurs voies de l'échangeur Turcot, qui relie l'autoroute Ville-Marie (720) à l'autoroute 20Ouest, sont fermées d'urgence pour quelques mois, des ingénieurs ayant découvert que les armatures d'acier avaient été mal disposées au moment de la construction de l'échangeur, dans les années 60.

30 Mai 2011 > Un morceau de béton d'une vingtaine de kilogrammes se détache de l'autoroute Métropolitaine (40) pour s'affaisser sur le trottoir du boulevard Crémazie, en pleine heure de pointe.

14 Juin 2011 > Des voies du pont Mercier sont fermées d'urgence parce qu'on réalise soudain que des éléments de structure sont gravement endommagés. Des travaux majeurs étaient pourtant en cours depuis deux ans.

7 Juillet 2011 > Deux joints de dilatation cèdent sur le pont Champlain, créant des trous béants dans la chaussée, en pleine heure de pointe. Ils faisaient partie de la liste des travaux à réaliser d'ici à 2019. Plusieurs rapports, longtemps gardés secrets, affirment que le pont n'est plus sécuritaire.

31 Juillet 2011 > L'autoroute 720 est partiellement fermée en direction est après qu'un paralume de 25tonnes se fut effondré dans le tunnel Ville-Marie.

À Laval

Juin 2000 > Une poutre de 60 tonnes se détache du viaduc du Souvenir, tuant un homme et en blessant deux autres, alors qu'ils roulaient sur l'autoroute 15. Personne n'a été tenu responsable de la catastrophe.

30 Septembre 2006 > Le viaduc de la Concorde s'effondre sur l'autoroute 19, tuant cinq personnes et en blessant six grièvement.

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Publié le 06 août 2011 à 07h48 | Mis à jour à 12h01
Infrastructures routières négligées: l'Amérique décrépite



Marie-Claude Malboeuf
La Presse

Des obus de béton qui pleuvent en ville. Une section d'échangeur qui s'écrase 12 m plus bas. Un panneau de 3 tonnes qui pulvérise une voiture dans un tunnel... Non, vous n'êtes pas à Montréal, mais à Toronto, Pittsburgh et Boston. Avec ses défaillances routières en série, la métropole québécoise semble battre tous les records. Mais depuis 10 ans, ce genre d'accident survient de plus en plus souvent, à l'échelle du continent. Quand on se compare, on se console... Ou pas vraiment.

Quarante jours avant l'effondrement du tunnel Ville-Marie, c'est Toronto qui a reçu une petite pluie de béton. En pleine ville, un bloc s'est détaché de l'autoroute Gardiner pour aller s'écraser sur un boulevard en contrebas. À 4,5 kg, il était bien moins lourd que le paralume qui s'est fracassé à Montréal la semaine dernière, mais il aurait tout de même pu tuer quelqu'un. Et c'était la cinquième chute du genre: d'autres morceaux s'étaient déjà transformés en obus en 1997, 1999, 2007 et 2009. Par miracle, aucune voiture n'a été touchée.

Dans l'État de New York, à Albany, les automobilistes ont encore davantage en commun avec les Montréalais. Leur été était déjà fait de bouchons et de déviations avec la réfection du pont Dunn Memorial, qui n'en est pas à son premier rafistolage (en 2005, il a fallu le fermer d'urgence lorsqu'un pan de la chaussée s'est affaissé d'un demi-mètre). Puis, il y a deux semaines, nouvelle tuile: les inspecteurs ont subitement fermé l'autoroute South Mall, qui mène au pont. Ils venaient de découvrir des fissures de 3 m dans ses piliers.

«Faute de ressources, nous réparons nos infrastructures au ruban adhésif, puis nous passons à autre chose jusqu'à ce qu'un accident survienne», a alors dénoncé Mike Elmendorf, président de la section new-yorkaise de l'Associated General Contractors of America.

«Lorsqu'il y a des coupes de budget, la première chose qui saute, c'est l'entretien. C'est la même histoire partout. Les Américains ont de quoi être inquiets, c'est sûr», confirme l'ingénieur québécois Michel Bruneau, qui le constate de près puisqu'il est professeur à l'Université de Buffalo.

Dans les années 2000, le nombre de défaillances majeures touchant un pont a carrément quadruplé en Amérique du Nord et en Europe, selon une étude de l'ingénieur en fiabilité James McLinn, publiée dans l'Annual Technology Report de l'Institute of Electrical and Electronics Engineer (IEEE).

Les derniers rapports de la Federal Highway Administration américaine ne sont guère plus rassurants. En 2010, aux États-Unis, un pont sur quatre a été noté «déficient» parce qu'il ne suffisait plus à la tâche ou que sa structure était abîmée. En zone urbaine ou dans le nord-est du pays - où le climat ressemble à celui de Montréal -, c'est pire: un pont sur trois, voire sur deux, doit être surveillé étroitement.

«Rien que pour les ponts, il faudrait chaque année 6,5 milliards de plus (c'est-à-dire 60% de plus que ce dont on dispose actuellement) pour combler le fossé entre les besoins réels et les fonds accordés», estime le nouveau président de l'Association américaine des ingénieurs civils, Andy Herrmann.

Des tragédies

En attendant, certains ponts finissent sous le pic des démolisseurs. Jusqu'en 2009, l'État de New York avait aussi son pont Champlain, qui enjambait le lac du même nom jusqu'au Vermont. Il y a un an et demi, on l'a fermé du jour au lendemain pour le démolir: ses piliers risquaient de s'écrouler.

Ailleurs, on n'est pas intervenu à temps. En 1989, un New-Yorkais est mort lorsqu'un bloc de béton s'est détaché de l'autoroute surélevée Franklin D. Roosevelt et a traversé son pare-brise alors qu'il roulait sur la voie de desserte. New York a installé des filets de sécurité depuis.

À Boston, en juillet 2006, un panneau de presque 3 tonnes s'est détaché du plafond du nouveau Central Artery Tunnel et a tué une femme. L'entrepreneur l'avait mal fixé. Peu après, les lampes du tunnel se sont mises à tomber.

L'année précédente, près de Pittsburgh, en Pennsylvanie, la poutre d'un pont d'étagement au-dessus de l'autoroute I-70 a cédé à cause de la corrosion. La chaussée a plié et s'est écrasée en forme de V sur les voies. Une femme et deux enfants ont miraculeusement survécu après avoir percuté ces 120 tonnes de béton.

Mille fois plus médiatisé, l'effondrement du pont de Minneapolis a fait 15 morts à l'été 2007. Sa structure était déficiente et des travaux l'avaient soumis à une charge excessive.

En octobre 2009, des travaux ont de nouveau causé une catastrophe sur le pont qui relie Oakland et San Francisco. Le vent a projeté 2,5 tonnes de métal sur les voies, en pleine heure de pointe. Les autorités avaient fait rafistoler une fissure et venaient de rouvrir le pont à la hâte. Miraculeusement, personne n'a été tué.

«À la suite d'un événement très médiatisé, les gens s'inquiètent, mais ils ont la mémoire courte», déplore le professeur de génie Joseph L. Schofer, qui dirige l'Infrastructure Technology Institute à l'Université Northwestern de Chicago. «On prend du retard dans l'entretien, et c'est sérieux», estime-t-il pourtant, inquiet à l'idée que les déboires économiques des États-Unis n'accentuent le problème.

Obsédés par leur cote de popularité, les politiciens préfèrent inaugurer du neuf plutôt que de réparer du vieux, et ils ne veulent surtout pas hausser les impôts, dénoncent les experts. Les taxes américaines sur l'essence n'ont pas augmenté depuis 1993, illustre le professeur Schofer, alors que, dans l'intervalle, le coût des routes a pratiquement doublé. «C'est insensé, dit-il. Dans tous les autres domaines, si le coût d'un produit double, le vendeur augmente son prix.»

«Les Américains ne veulent pas que la dette s'accroisse, mais les autoroutes sont déjà là, on ne peut pas les laisser s'écrouler», renchérit l'ingénieur civil Jerome S. O'Connor, qui a quitté le département des transports de l'État de New York pour s'occuper du programme des ponts à l'Université de Buffalo.

La semaine dernière, l'Association américaine des ingénieurs civils a tenté de prendre les Américains par les sentiments en prédisant une hausse du coût des déplacements ainsi que des pertes astronomiques, d'abord de productivité, à cause des bouchons et des retards, puis de revenus, d'exportations et d'emplois.

«À la campagne, on cesse déjà d'asphalter les routes. Elles redeviennent en gravier parce qu'on n'a plus d'argent pour les entretenir», souligne le professeur Schofer.

Au Canada

Les Canadiens sont dans le même bateau, soutient le vice-président de la Fédération canadienne des municipalités et maire de Lachine, Claude Dauphin. Ni sa Fédération, ni Transports Canada ne tiennent un registre des incidents déjà survenus. On sait tout de même qu'à Sudbury, en Ontario, un pont en réparation s'est effondré en 2004, en raison de la négligence de l'entrepreneur.

«L'usure est aussi un problème, insiste M. Dauphin. On se bat depuis des années pour financer le renouvellement des infrastructures délabrées. Ce qui arrive à Montréal prouve qu'on a raison depuis le début. Cela pourrait arriver ailleurs. Il ne faut plus attendre.»

À Toronto, un théâtre et des murs se sont déjà écroulés. Sur les routes, les ratés sont pour l'instant moins fréquents et moins graves qu'à Montréal, constate David Rider, chef de la couverture municipale au quotidien Toronto Star. «Mais tout le monde à l'hôtel de ville sait qu'il y a un problème avec les infrastructures et que les coûts ne cessent d'augmenter», précise-t-il.

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