Mathy a écrit
J'oses espérer qu'il n'y a pas des anomalies ou des problèmes inscrits dans tout les rapports d'inspections des 4900 ponts et viaducs.
Je ne connais pas leur code de travail, mais ils doivent sûrement connaître leur affaire. Je ne crois pas que des gens camoufleraient un problème majeur qui met la vie des gens en danger par négligence ou par partisannerie politique ou pour tout autre raison... Je veux bien croire que nous sommes en campagne électorale mais quand même...
Dans le fond si Dumont a raison tant que ça je me demande comment se fait-il que nous poursuivions pas le gouvernement, Charest et Després, pour négligence criminelle? C'est de ça dont il est question ici là...
Le pétard mouillé de Mario Dumont
Je ne suis pas d'accord avec Mario Dumont sur la question du Viaduc .
je m'explique : le réseau routier Québecois est vaste et des viaduc il y en a pas 2 ou 3 donc des notes de services identique doivent etre fréquente ... Personne n'aurait pu prévoir a mon sens l'effondrement du viaduc et j'était mal a laise pour mon chef au débat sur le sujet ...
la ou Charest a manqué et sur quoi Mario aurait du insister c'est quil aurtait du faire c'est devoir en ne nomment pas a la commission d'enquète Jonhson qui travail pour une compagnie bétonniere ... qu'apres cette tragédie il ne prennent pas le temps personnellement au nom des familles de vérifier si des indice pouvaient laissé croire a une usure du viaduc . et qu'il n'était même pas au courant du mémo il ne lavait jamais vu ...
je m'explique : le réseau routier Québecois est vaste et des viaduc il y en a pas 2 ou 3 donc des notes de services identique doivent etre fréquente ... Personne n'aurait pu prévoir a mon sens l'effondrement du viaduc et j'était mal a laise pour mon chef au débat sur le sujet ...
la ou Charest a manqué et sur quoi Mario aurait du insister c'est quil aurtait du faire c'est devoir en ne nomment pas a la commission d'enquète Jonhson qui travail pour une compagnie bétonniere ... qu'apres cette tragédie il ne prennent pas le temps personnellement au nom des familles de vérifier si des indice pouvaient laissé croire a une usure du viaduc . et qu'il n'était même pas au courant du mémo il ne lavait jamais vu ...
La construction du viaduc de la Concorde, dont l'effondrement a causé la mort de cinq personnes le 30 septembre dernier, a été accompagnée de négociations de toutes sortes et de retards à répétition. Les responsables de la commission Johnson n'ont maintenant d'autre choix que de tenir compte de ce contexte très particulier.
Selon des documents obtenus par le Globe and Mail et publiés dans les années 70 par le ministère Routes et Travaux publics, le tristement célèbre viaduc de la Concorde de Laval a connu plusieurs problèmes de logistique au moment de sa construction.
C'est en mai 1969 que le gouvernement québécois approuve les plans et les coûts liés à ce projet. Les plans et les devis émanent d'une année complète de travail de la firme Desjardins & Sauriol (renommée Dessau-Soprin).
Le 30 octobre 1969, Inter State Paving (devenue Corrival en 1975), dirigée par Pietro Rizzuto, se voit accorder le contrat de construction de ce projet. Il s'agit du plus important contrat jamais obtenu par la firme, qui est chargée de prolonger l'autoroute 19 sur une distance de 3km, l'autoroute 19 et de construire les viaducs de la Concorde, De Blois et celui du boulevard Saint-Martin.
L'évocation du projet du viaduc Saint-Martin surprend aujourd'hui ceux qui faisaient partie de cette firme. «Le souvenir de tout le monde, c'est qu'ils n'ont jamais participé au projet de Saint-Martin, a confié à La Presse Jacques Labrie, porte-parole de Jean Rizzuto, actuel dirigeant de Corrival, et des anciens membres d'Inter State Paving. Ils ont fait des approches, mais ils n'ont pas fait les travaux.»
Du côté du ministère des Transports du Québec (MTQ), on se contente de dire que ce «viaduc n'est pas de même conception ni de même construction que les deux autres». Par ailleurs, le viaduc Saint-Martin ne faisait pas partie des 19 viaducs inspectés récemment par le MTQ.
«Les viaducs qui ont été inspectés avaient des similarités avec celui de la Concorde», dit Josée Delisle, attachée de presse du ministre des Transports, Michel Després.
Retards
Au cours d'une réunion, les ingénieurs de Desjardins & Sauriol et les dirigeants d'Inter State Paving décident que les travaux doivent débuter en novembre 1969. Totalisant 3,8 millions, ceux-ci doivent être terminés au 1er juillet 1971.
Mais rapidement, on découvre que des câbles souterrains de Bell Canada, qui sont logés dans la zone de construction, doivent être déplacés. Cela a pour effet de retarder les travaux jusqu'au printemps 70.
Finalement, le 15 juin 1970, le tout se met en branle. Selon un rapport de deux ingénieurs de la firme Desjardins & Sauriol, Marcel Dubois et Normand Plouffe, publié en 1972, la première étape de coulage de béton devait prendre cinq semaines. Elle ne sera terminée qu'en septembre.
Quant au ciment devant soutenir les murs, les travaux de coulage sont exécutés en février 1971. La compagnie aurait demandé au Ministère de repousser cette étape en avril, mais le gouvernement, faisant face à un important taux de chômage, a exigé que l'on procède immédiatement.
Quelques semaines plus tard, Inter State Paving demande un autre prolongement de l'échéancier, alléguant un manque de temps. La demande est rejetée par le gouvernement, qui exige plutôt qu'on accélère les travaux.
Inter State Paving décide alors de confier quelques portions de la construction du viaduc à la firme Prud'homme & Frères, filiale de Ciment Québec, qui, à son tour, traite avec la compagnie Dominion Form Works.
«Les sous-contractants sont entièrement responsables de la qualité et de la quantité des matériaux utilisés», stipule alors le contrat signé le 18 janvier 1970 entre Inter State Paving et Prud'homme & Frères.
Selon ce contrat, les sous-traitants étaient assujettis à des amendes importantes advenant un non-respect des échéances.
Un ingénieur qui travaillait à l'époque pour Inter State Paving a déclaré sous le couvert de l'anonymat que sa compagnie avait obtenu le contrat parce qu'elle avait présenté la soumission la moins élevée.
«On laisse sous-entendre qu'Inter State Paving n'avait pas les compétences nécessaires pour réaliser ces travaux, dit Jacques Labrie. Il faut savoir que la sous-traitance dans ce domaine est très fréquente. On veut ainsi s'assurer d'une plus grande expertise.»
En raison de ces différents délais, Pietro Rizzuto demande un supplément de 248 014$. Le gouvernement québécois lui offre 33 394$. Mais après une année de négociations, on s'entend finalement, en septembre 1973, pour la somme de 86 415$.
La même année, la firme de M. Rizzuto reçoit au total pour environ cinq millions de dollars en contrats touchant la construction de route, de la part du gouvernement québécois.
À partir du moment où les libéraux prennent le pouvoir, en avril 1970, jusqu'à leur départ en 1975, M. Rizzuto empoche plus de six millions de dollars en contrats. C'est nettement plus que les 50 000$ obtenus en 1997 de la part du Parti québécois.
Quelques années avant sa mort, le sénateur Pietro Rizzuto avait accordé une longue entrevue à La Presse. Interrogé sur l'origine de sa fortune, il avait expliqué qu'il avait commencé à s'enrichir avec la construction de cette portion de l'autoroute 19. Une bonne surprise l'attendait au début des travaux, avait-il dit: il y avait beaucoup moins de remplissage à faire que ce qui était prévu dans les documents de l'appel d'offres. Moins de remplissage signifiait moins de coûts, et par conséquent plus de profits...
En 1993, lors des élections fédérales remportées par la gang de corrompus à Jean Chrétien (qui allaient devenir plus tard les vedettes du scandale des commandites), Pietro Rizzuto avait promis une job pour tous les candidats libéraux qui ne réussiraient pas à se faire élire au Québec.
Trois ans et demi plus tard, 40 de ces ex-candidats ou députés démissionnaires libéraux au Québec avaient obtenu un emploi du gouvernement Chrétien...
En avril 1997, un juge de la Cour du Québec condamnait Corival à une amende de 56,000 $ pour avoir pris part à une fraude majeure dans le secteur de la construction de la région de Montréal six ans plus tôt. L'enquête avait été menée par Revenu Québec et portait sur une affaire de fausses factures représentant plus de 1 million de dollars. Cette même année, l'entreprise liquidait ses actifs et mettait fin à ses activités. Et Rizzuto devait lever les pattes en août.
Les photos montrant les personnes assistant à ces funérailles ont été interdites de publication... Sauf une prise de biais, et où on distingue à peine quelques personnes. Mais, bien sûr, on sait que Jean Chrétien et sa gang y étaient. Moi, ce que j'aurais aimé voir, c'est si les gros canons du PLQ étaient également du party...
Recherche sur google ,source première cyberpresse
Selon des documents obtenus par le Globe and Mail et publiés dans les années 70 par le ministère Routes et Travaux publics, le tristement célèbre viaduc de la Concorde de Laval a connu plusieurs problèmes de logistique au moment de sa construction.
C'est en mai 1969 que le gouvernement québécois approuve les plans et les coûts liés à ce projet. Les plans et les devis émanent d'une année complète de travail de la firme Desjardins & Sauriol (renommée Dessau-Soprin).
Le 30 octobre 1969, Inter State Paving (devenue Corrival en 1975), dirigée par Pietro Rizzuto, se voit accorder le contrat de construction de ce projet. Il s'agit du plus important contrat jamais obtenu par la firme, qui est chargée de prolonger l'autoroute 19 sur une distance de 3km, l'autoroute 19 et de construire les viaducs de la Concorde, De Blois et celui du boulevard Saint-Martin.
L'évocation du projet du viaduc Saint-Martin surprend aujourd'hui ceux qui faisaient partie de cette firme. «Le souvenir de tout le monde, c'est qu'ils n'ont jamais participé au projet de Saint-Martin, a confié à La Presse Jacques Labrie, porte-parole de Jean Rizzuto, actuel dirigeant de Corrival, et des anciens membres d'Inter State Paving. Ils ont fait des approches, mais ils n'ont pas fait les travaux.»
Du côté du ministère des Transports du Québec (MTQ), on se contente de dire que ce «viaduc n'est pas de même conception ni de même construction que les deux autres». Par ailleurs, le viaduc Saint-Martin ne faisait pas partie des 19 viaducs inspectés récemment par le MTQ.
«Les viaducs qui ont été inspectés avaient des similarités avec celui de la Concorde», dit Josée Delisle, attachée de presse du ministre des Transports, Michel Després.
Retards
Au cours d'une réunion, les ingénieurs de Desjardins & Sauriol et les dirigeants d'Inter State Paving décident que les travaux doivent débuter en novembre 1969. Totalisant 3,8 millions, ceux-ci doivent être terminés au 1er juillet 1971.
Mais rapidement, on découvre que des câbles souterrains de Bell Canada, qui sont logés dans la zone de construction, doivent être déplacés. Cela a pour effet de retarder les travaux jusqu'au printemps 70.
Finalement, le 15 juin 1970, le tout se met en branle. Selon un rapport de deux ingénieurs de la firme Desjardins & Sauriol, Marcel Dubois et Normand Plouffe, publié en 1972, la première étape de coulage de béton devait prendre cinq semaines. Elle ne sera terminée qu'en septembre.
Quant au ciment devant soutenir les murs, les travaux de coulage sont exécutés en février 1971. La compagnie aurait demandé au Ministère de repousser cette étape en avril, mais le gouvernement, faisant face à un important taux de chômage, a exigé que l'on procède immédiatement.
Quelques semaines plus tard, Inter State Paving demande un autre prolongement de l'échéancier, alléguant un manque de temps. La demande est rejetée par le gouvernement, qui exige plutôt qu'on accélère les travaux.
Inter State Paving décide alors de confier quelques portions de la construction du viaduc à la firme Prud'homme & Frères, filiale de Ciment Québec, qui, à son tour, traite avec la compagnie Dominion Form Works.
«Les sous-contractants sont entièrement responsables de la qualité et de la quantité des matériaux utilisés», stipule alors le contrat signé le 18 janvier 1970 entre Inter State Paving et Prud'homme & Frères.
Selon ce contrat, les sous-traitants étaient assujettis à des amendes importantes advenant un non-respect des échéances.
Un ingénieur qui travaillait à l'époque pour Inter State Paving a déclaré sous le couvert de l'anonymat que sa compagnie avait obtenu le contrat parce qu'elle avait présenté la soumission la moins élevée.
«On laisse sous-entendre qu'Inter State Paving n'avait pas les compétences nécessaires pour réaliser ces travaux, dit Jacques Labrie. Il faut savoir que la sous-traitance dans ce domaine est très fréquente. On veut ainsi s'assurer d'une plus grande expertise.»
En raison de ces différents délais, Pietro Rizzuto demande un supplément de 248 014$. Le gouvernement québécois lui offre 33 394$. Mais après une année de négociations, on s'entend finalement, en septembre 1973, pour la somme de 86 415$.
La même année, la firme de M. Rizzuto reçoit au total pour environ cinq millions de dollars en contrats touchant la construction de route, de la part du gouvernement québécois.
À partir du moment où les libéraux prennent le pouvoir, en avril 1970, jusqu'à leur départ en 1975, M. Rizzuto empoche plus de six millions de dollars en contrats. C'est nettement plus que les 50 000$ obtenus en 1997 de la part du Parti québécois.
Quelques années avant sa mort, le sénateur Pietro Rizzuto avait accordé une longue entrevue à La Presse. Interrogé sur l'origine de sa fortune, il avait expliqué qu'il avait commencé à s'enrichir avec la construction de cette portion de l'autoroute 19. Une bonne surprise l'attendait au début des travaux, avait-il dit: il y avait beaucoup moins de remplissage à faire que ce qui était prévu dans les documents de l'appel d'offres. Moins de remplissage signifiait moins de coûts, et par conséquent plus de profits...
En 1993, lors des élections fédérales remportées par la gang de corrompus à Jean Chrétien (qui allaient devenir plus tard les vedettes du scandale des commandites), Pietro Rizzuto avait promis une job pour tous les candidats libéraux qui ne réussiraient pas à se faire élire au Québec.
Trois ans et demi plus tard, 40 de ces ex-candidats ou députés démissionnaires libéraux au Québec avaient obtenu un emploi du gouvernement Chrétien...
En avril 1997, un juge de la Cour du Québec condamnait Corival à une amende de 56,000 $ pour avoir pris part à une fraude majeure dans le secteur de la construction de la région de Montréal six ans plus tôt. L'enquête avait été menée par Revenu Québec et portait sur une affaire de fausses factures représentant plus de 1 million de dollars. Cette même année, l'entreprise liquidait ses actifs et mettait fin à ses activités. Et Rizzuto devait lever les pattes en août.
Les photos montrant les personnes assistant à ces funérailles ont été interdites de publication... Sauf une prise de biais, et où on distingue à peine quelques personnes. Mais, bien sûr, on sait que Jean Chrétien et sa gang y étaient. Moi, ce que j'aurais aimé voir, c'est si les gros canons du PLQ étaient également du party...
Recherche sur google ,source première cyberpresse
Tout le monde se plaint de sa mémoire, et personne ne se plaint de son jugement
Mathy a écrit
J'oses espérer qu'il n'y a pas des anomalies ou des problèmes inscrits dans tout les rapports d'inspections des 4900 ponts et viaducs.
Oh moi je gagerais plutôt que des rapports d'inspection notant des fissures dans les assises, ça doit être très fréquent.
On n'a qu'à voir l'état lamentable de nos infrastructures routières, pour se convaincre que ça se détériore d'année en année. D'ailleurs même les polticiens admettent que l'entretien de notre réseau routier est sous-financé.
Les fonctionnaires ont les budgets pour réparer le plus urgent. Pour le reste, on inspecte. En ce qui concerne le cas du viaduc de la Concorde, Noreau écrit encore aujourd'hui que l'examen des composantes au lendemain de la tragédie et les photos qui ont été prises démontrent que fissures et les dommages qui faisaient l'objet de la note de service n'étaient pas en cause dans la chute. C'est justement une des raisons qui a mené à la tenue d'une commission d'enquete pour trouver les véritables causes de l'effondrement.
Malheureusement, comme nos politiciens marchent aux 4 ans, et que payer pour un nouveau pont/une nouvelle route c'est pas mal plus rentable politiquement que de payer pour réparer des ponts/des routes, alors les politiciens repoussent indéfiniment les milliards que nécessiteraient l'entretien des structures. On préfère investir dans des domaines plus rentables auprès des électeurs.
D'ailleurs, il faut noter que dans la campagne électorale, aucun de nos chefs ne parle d'investir davantage dans l'entretien du réseau routier. Même pas Mario.
C'est pour ça que la commission d'enquete doit prendre le temps d'éplucher tous les documents et d'interroger les gens impliqués et de faire toutes les analyses qu'il faut. Quand son rapport sera public, on pourra avoir une meilleure idée de l'état du réseau ainsi qu'un diagnostic sur l'entretien qu'on se paie actuellement et l'entretien qu'on devrait pouvoir se payer pour éviter que nos viaducs nous tombent sur la tête.
À ce moment-là, les politiciens devront répondre aux questions et nous expliquer leur choix et leur solution. C'est pour ça que c'est une dossier trop sérieux pour laisser un politicien en élection faire de la petite politicaillerie avec ça.
J'oses espérer qu'il n'y a pas des anomalies ou des problèmes inscrits dans tout les rapports d'inspections des 4900 ponts et viaducs.
Oh moi je gagerais plutôt que des rapports d'inspection notant des fissures dans les assises, ça doit être très fréquent.
On n'a qu'à voir l'état lamentable de nos infrastructures routières, pour se convaincre que ça se détériore d'année en année. D'ailleurs même les polticiens admettent que l'entretien de notre réseau routier est sous-financé.
Les fonctionnaires ont les budgets pour réparer le plus urgent. Pour le reste, on inspecte. En ce qui concerne le cas du viaduc de la Concorde, Noreau écrit encore aujourd'hui que l'examen des composantes au lendemain de la tragédie et les photos qui ont été prises démontrent que fissures et les dommages qui faisaient l'objet de la note de service n'étaient pas en cause dans la chute. C'est justement une des raisons qui a mené à la tenue d'une commission d'enquete pour trouver les véritables causes de l'effondrement.
Malheureusement, comme nos politiciens marchent aux 4 ans, et que payer pour un nouveau pont/une nouvelle route c'est pas mal plus rentable politiquement que de payer pour réparer des ponts/des routes, alors les politiciens repoussent indéfiniment les milliards que nécessiteraient l'entretien des structures. On préfère investir dans des domaines plus rentables auprès des électeurs.
D'ailleurs, il faut noter que dans la campagne électorale, aucun de nos chefs ne parle d'investir davantage dans l'entretien du réseau routier. Même pas Mario.
C'est pour ça que la commission d'enquete doit prendre le temps d'éplucher tous les documents et d'interroger les gens impliqués et de faire toutes les analyses qu'il faut. Quand son rapport sera public, on pourra avoir une meilleure idée de l'état du réseau ainsi qu'un diagnostic sur l'entretien qu'on se paie actuellement et l'entretien qu'on devrait pouvoir se payer pour éviter que nos viaducs nous tombent sur la tête.
À ce moment-là, les politiciens devront répondre aux questions et nous expliquer leur choix et leur solution. C'est pour ça que c'est une dossier trop sérieux pour laisser un politicien en élection faire de la petite politicaillerie avec ça.
-
Boule à mites
- Seigneur de la Causerie
- Messages : 9083
- Inscription : sam. juin 19, 2004 12:00 am
NetRoll a écritPas que je veux défendre Dumont, mais il me semble que le mémo disant qu'il y a un problème de structure mais qu'il n'y a pas de travaux urgent à faire, d'attendre à la prochaine vérification date de 2004.
La vérification entre 2004 et 2006 a-t-elle eu lieu? Si non, est-ce que les postes ont été coupés par le gouvernement? Si oui, est-ce que soudainement les problèmes notés en 2004 avaient disparus? Il y a ça comme citation dans le document : "le ministère recommendait en 2005, des travaux de près de 400 000$ pour le viaduc)
Mais ce qui est grave dans ça ce n'est pas qu'il n'y pas eu de travaux, ce qui est grave c'est que Charest en à pas parlé après l'effondrement, pourquoi?
1. parce qu'il nous l'a caché par honte
ou
2. Il n'était pas au courant, du document qui était à SON ministère des transport
DONC, soit il n'est pas transparent, soit il manque énormément de leadership, dans les deux cas ça craint...
La vérification entre 2004 et 2006 a-t-elle eu lieu? Si non, est-ce que les postes ont été coupés par le gouvernement? Si oui, est-ce que soudainement les problèmes notés en 2004 avaient disparus? Il y a ça comme citation dans le document : "le ministère recommendait en 2005, des travaux de près de 400 000$ pour le viaduc)
Mais ce qui est grave dans ça ce n'est pas qu'il n'y pas eu de travaux, ce qui est grave c'est que Charest en à pas parlé après l'effondrement, pourquoi?
1. parce qu'il nous l'a caché par honte
ou
2. Il n'était pas au courant, du document qui était à SON ministère des transport
DONC, soit il n'est pas transparent, soit il manque énormément de leadership, dans les deux cas ça craint...
Acrux a écrit Il y a ça comme citation dans le document : "le ministère recommendait en 2005, des travaux de près de 400 000$ pour le viaduc)
Mais ce qui est grave dans ça ce n'est pas qu'il n'y pas eu de travaux, ce qui est grave c'est que Charest en à pas parlé après l'effondrement, pourquoi?
1. parce qu'il nous l'a caché par honte
ou
2. Il n'était pas au courant, du document qui était à SON ministère des transport
DONC, soit il n'est pas transparent, soit il manque énormément de leadership, dans les deux cas ça craint...
De toute façon, moi je crois à l'imputabilité, C'était lui le premier ministre, c'est à lui à s'assurer qu'il a une bonne équipe en place et qu'il est au courant des choses importantes.
S'il ne l'a pas su, c'est certainement pas de ma faute à moi. C'est à lui à enligner ses flutes.
Mais ce qui est grave dans ça ce n'est pas qu'il n'y pas eu de travaux, ce qui est grave c'est que Charest en à pas parlé après l'effondrement, pourquoi?
1. parce qu'il nous l'a caché par honte
ou
2. Il n'était pas au courant, du document qui était à SON ministère des transport
DONC, soit il n'est pas transparent, soit il manque énormément de leadership, dans les deux cas ça craint...
De toute façon, moi je crois à l'imputabilité, C'était lui le premier ministre, c'est à lui à s'assurer qu'il a une bonne équipe en place et qu'il est au courant des choses importantes.
S'il ne l'a pas su, c'est certainement pas de ma faute à moi. C'est à lui à enligner ses flutes.
Je pense que toute cette histoire est surtout la responsabilité des de tout les gouvernements qui ont négligé le système routier depuis trop longtemps.
Dumont aurait du se fermer la trappe la dessus et attaquer Charest sur les 10 000 autres faiblesses de son gouvernement. --Message edité par Omi le 2007-03-16 04:44:50--
Dumont aurait du se fermer la trappe la dessus et attaquer Charest sur les 10 000 autres faiblesses de son gouvernement. --Message edité par Omi le 2007-03-16 04:44:50--
NetRoll a écrit
De toute façon, moi je crois à l'imputabilité, C'était lui le premier ministre, c'est à lui à s'assurer qu'il a une bonne équipe en place et qu'il est au courant des choses importantes.
S'il ne l'a pas su, c'est certainement pas de ma faute à moi. C'est à lui à enligner ses flutes.
Exact, encore faut-il démontrer qu'il y a faute ou négligence. À date, les experts n'ont pas pu prévenir ni même nous expliquer les causes de l'effondrement.
Comme tu dis, le premier ministre est imputable et justement parce qu'il est imputable, Charest a agit, pour une rare fois, en gestionnaire responsable. Il a confié toute l'enquete à une commission publique, plutôt de s'en tenir à une petite enquête à l'interne avec le risque de manipulation de l'information à la manière de Mario Dumont.
Dans ce dossier, on ne pouvait exiger plus de transparence que ça de la part d'un gouvernement responsable et imputable. Dans plusieurs autres dossiers, la transparence de Charest a été pas mal moins évidente.
Quand la commission aura fini son enquete et qu'on connaitra la cause exacte de la chute du viaduc, Charest et son ministre devront expliquer leur laxisme et assumer leur responsabilité, s'il y a lieu. À date, Charest n'a rien a se reprocher et Dumont nous l'a démontré avec les notes de service. Mais ça peut changer du tout au tout avec les résultats de l'enquête. Surtout si la cause est reliée à un manque d'entretien.
Tant qu'on ne connaitra pas la cause exacte de cette tragédie, toutes les supputations demeurent au niveau du mémérage politique.
De toute façon, moi je crois à l'imputabilité, C'était lui le premier ministre, c'est à lui à s'assurer qu'il a une bonne équipe en place et qu'il est au courant des choses importantes.
S'il ne l'a pas su, c'est certainement pas de ma faute à moi. C'est à lui à enligner ses flutes.
Exact, encore faut-il démontrer qu'il y a faute ou négligence. À date, les experts n'ont pas pu prévenir ni même nous expliquer les causes de l'effondrement.
Comme tu dis, le premier ministre est imputable et justement parce qu'il est imputable, Charest a agit, pour une rare fois, en gestionnaire responsable. Il a confié toute l'enquete à une commission publique, plutôt de s'en tenir à une petite enquête à l'interne avec le risque de manipulation de l'information à la manière de Mario Dumont.
Dans ce dossier, on ne pouvait exiger plus de transparence que ça de la part d'un gouvernement responsable et imputable. Dans plusieurs autres dossiers, la transparence de Charest a été pas mal moins évidente.
Quand la commission aura fini son enquete et qu'on connaitra la cause exacte de la chute du viaduc, Charest et son ministre devront expliquer leur laxisme et assumer leur responsabilité, s'il y a lieu. À date, Charest n'a rien a se reprocher et Dumont nous l'a démontré avec les notes de service. Mais ça peut changer du tout au tout avec les résultats de l'enquête. Surtout si la cause est reliée à un manque d'entretien.
Tant qu'on ne connaitra pas la cause exacte de cette tragédie, toutes les supputations demeurent au niveau du mémérage politique.